P+F - Preguntas más frecuentes

Eine pauschale Aussage, wie häufig Motoröl nachgefüllt werden muss, kann nicht getroffen werden. Der Ölverbrauch kann selbst bei baugleichen Motoren stark variieren und ist von diversen Faktren abhängig. Solange keine automatische Ölfüllstandskontrolle verbaut ist, gilt es, den Ölstand regelmäßig zu prüfen und entsprechend zu reagieren.
 

Ohne eine fundierte Laboranalyse des Altöls kann der genaue Zustand eines Motoröls nicht beurteilt werden. Wann ein Wechsel des Schmierstoffs nötig ist, entscheidet daher entweder das Fahrzeug selbst (variabel) oder aber der Wechsel wurde seitens des Herstellers auf ein fixes Laufleistungs- oder Zeitintervall festgelegt.

Im Falle eines variablen Wechselintervalls zeigt Ihnen das Fahrzeug an, wann ein Wechsel fällig wird. Die Laufleistung bis zum nächsten Wechsel lässt sich im Fahrzeugmenü einfach abfragen. Sollte ein fester Wechsel vorgeschrieben sein, steht der Termin meist auf dem Ölzettel im Motorraum oder im Serviceheft des Fahrzeugs.

Para saber cuando es el momento de realizar el próximo cambio de aceite, consulte el libro de servicio de su vehículo. Además pueden echar un vistazo al manual de instrucciones. En él encontrará detallado con qué frecuencia debería efectuar un cambio de aceite. Muchos fabricantes establecen intervalos fijos: En coches, es una vez o dos veces al año o cada 15.000/30.000 kilómetros.

En cambio de que el intervalo de cambio de aceite sea variable, el vehículo le indicará cuándo lo deber realizar. Los kilómetros que puede realizar hasta el siguiente cambio, lo puede consultar en el menú de a bordo.

Sin embargo, ¡es complicado establecer una regla general! El momento oportuno para cambiar el aceite, depende de su modo de conducción. Por ejemplo, con qué frecuencia su vehículo alcanza la temperatura de funcionamiento: si principalmente se desplaza por la ciudad, el aceite se deteriora más rápidamente.

Básicamente, los aceites para caja de cambios asumen las mismas tareas que los aceites de motor. La principal diferencia reside en que los aceites para engranajes suelen estar expuestos a fuerzas de presión y cizallamiento considerablemente superiores a las de un aceite motor. Sirven especialmente para la protección, lubricación y refrigeración de los sistemas de transmisión. Otra diferencia es que el aceite para caja de cambios no se diluye por la entrada de combustible. Por lo tanto, los aceites para caja de cambios necesitan básicamente otros ingredientes -otros paquetes de aditivos- para poder cumplir con las tareas que se les exigen.

Die Mindesthaltbarkeit bei Kleingebinden beträgt fünf Jahre – vorausgesetzt eine trockene Lagerung bei Temperaturen zwischen + 5 °C und + 30 °C sowie keine direkte Sonneneinstrahlung. Zum Aufbewahren eignet sich idealerweise der Keller und nicht die Garage.
 

Der Füllstand des Motorenöls wird immer im betriebswarmen Zustand gemessen. Dadurch ist gewährleistet, dass der Motor imTemperaturbereich, in dem er sich die meiste Zeit befindet, optimal mit Schmiermittel versorgt wird.
 

Moderne Motorenöle erfüllen sowohl die Anforderungen von Benzin- als auch Dieselmotoren. Wichtig bei der Auswahl des passenden Motoröls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe. Ist diese auf dem Produkt vorzufinden, kann das Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden. Egal, ob Diesel oder Benziner.
 

Ja! Moderne Motoren sind hochkomplexe mechanische Aggregate. Diese benötigen einen auf Materialien und Eigenschaften abgestimmten Schmierstoff, dessen Anforderungen sich von Motor zu Motor unterscheiden können. Die Verwendung von falschem Motoröl kann zu erhöhtem Verschleiß und Motorschäden führen.
 

Dem Motoröl wird Molybdändisulfid beigemischt. Dieses anthrazitfarbene Additiv überlagert die „normale“ Farbgebung des Öles.

Los aditivos (paquetes de aditivos) presentes en el aceite desempeñan un papel importante, sobre todo en relación con el desarrollo progresivo de motores y cambios y la necesidad de aceites cada vez más fluidos. Un paquete de aditivos es una mezcla de diferentes sustancias químicas que influyen en las propiedades del aceite de diferentes maneras.

Si en el pasado era el aceite base el componente más importante en el aceite de motor, hoy en día lo son los paquetes de aditivos. Los paquetes de aditivos componen la tercera parte de los aceites modernos. Son estos los que se encargan de la limpieza, protección contra la corrosión, refrigeración y lubricación cuando hablamos aceites extremadamente ligeros. A menudo, el aceite en sí es tan solo es líquido portador de los paquetes de aditivos.

Hoy en día, prácticamente todos los aceites de motor y de caja de cambios utilizan paquetes de aditivos individuales en el marco de su formulación. Para que un aceite reciba una autorización oficial del fabricante, se debe utilizar un paquete de aditivos de calidad que esté adaptado a la especificación de aceite necesaria. Algunos paquetes de aditivos más avanzados se pueden utilizar para producir un aceite que cumpla con más de una especificación.

Da sich auch nach dem Ölwechsel Rußrückstände im Ölkreislauf befinden, ist das Öl oftmals nach den ersten Umdrehungen des Motors wieder schwarz eingefärbt. Dies ist jedoch kein Grund zur Panik. Im Gegenteil: Es zeigt, dass das Motoröl den Kreislauf reinigt, Ablagerungen aufnimmt und diese zum Ölfilter transportiert.
 

Wichtig bei der Auswahl des passenden Motorenöls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe, welche sich in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs findet. Ist diese auf dem Etikett eines Öls aufgeführt, kann dieses Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden.

Eine andere Möglichkeit, das richtige Motoröl für Ihr Fahrzeug zu finden bietet unser Ölwegweiser.
 

Wie auch beim Auto gilt es grundsätzlich, bei der Auswahl des Öls für Schneefräsen den Empfehlungen des Herstellers zu folgen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass unser Special Tec LL 5W-30 die Mehrheit der auf dem Markt erhältlichen Schneefräsen abdeckt.
 

Wird ein Fahrzeug hauptsächlich auf Kurzstrecken bewegt, wird das Kondenswasser, welches durch Temperaturunterschiede entsteht, mit dem Öl vermischt und verdampft nicht. Diese Öl-Wasser-Emulsion lagert sich dann im gesamten Motor ab. Sichtbar wird dies an der Öleinfüllöffnung in Form von hellbraunem Schlamm. Verwenden Sie die Ölschlammspülung, um den Motor davon zu befreien.

Der Ölstand des Motors muss immer zwischen dem angegebenem Min-Max-Bereich liegen. Denn sowohl zu wenig als auch zu viel Öl kann dem Motor erheblichen Schaden zuführen.

Füllt man zu viel Öl nach, kann dies zu vermehrter Luftblasenbildung führen. Diese Luftblasen werden dann von der Ölpumpe angesaugt und durch den Motor an die Schmierstellen befördert. Da Luft nicht schmiert, entsteht an den zu schmierenden Reibpartnern vermehrt Verschleiß, was zu einem Motorschaden führen kann.

Ein weiteres Problem der Überfüllung ist ein erhöhter Öldruck. Dieser kann dazu führen, dass Dichtungen, welche das Öl im Motor halten sollen, aus ihrer eigentlichen Position herausgerissen oder beschädigt werden und so der Motor undicht wird.
 

El aceite de motor está sometido constantemente a una carga extrema tanto térmica como mecánica y, debido a ello, se va consumiendo y ensuciando con el tiempo. Por ejemplo, por la combustión en el motor, la dilución con combustible o agua de condensación, el envejecimiento natural del aceite y la abrasión mecánica. Esto favorece, entre otras cosas, la formación de sedimentos debido a restos de combustión y puede tener consecuencias graves a largo plazo:

• Pérdida de compresión y potencia

• Valores de emisiones malos y peligro de no superar la prueba de emisiones de gases

• Mayor consumo de combustible y de aceite

• Peor lubricidad

• El lubricante ya no llega a los distintos puntos de lubricación en el motor

• Desgaste del motor creciente hasta el desgarre de la cadena de distribución y daños en el motor

Ja. Die Mischbarkeit der Motoröle untereinander muss gegeben sein, um ein Nachfüllen jederzeit zu gewährleisten. Jedoch wird – abhängig vom verwendeten Nachfüllöl – die Qualität bzw. die Eigenschaften des bestehenden Öls verändert.

Unabhängig davon ob mineralisch oder synthetisch, die Herstellerfreigaben eines Öls sollten immer beachtet werden.
 

Nein. 2-Takt-Öl löst sich vollkommen in Kraftstoff und entmischt sich auch nach langer Standzeit nicht.

Nein. Sie können selbstverständlich immer das passende LIQUI MOLY-Produkt verwenden.

Ausschlaggebend für die Auswahl eines Öls sind die Qualität und die Herstellerfreigaben, nicht die Viskosität. Diese Angaben befinden sich auf dem Gebindeetikett. Die Angabe 5W-30 bezieht sich lediglich auf den Flüssigkeitszustand eines Öles bei einer bestimmten Temperatur und ist keine Qualitätsangabe.
 

Grundsätzlich sind die Angaben der Gasanlagenhersteller und der Motorhersteller zu beachten. Gibt der Fahrzeughersteller allgemeinere Spezifikationen frei (z. B. ACEA C2/C3 oder C4), so sind aschearme Öle entsprechend dieser Spezifikationen bei Gasbetrieb zu bevorzugen. Außerdem ist Cera Tec als Ölzusatz für gasbetriebene Motoren grundsätzlich von Vorteil.
 

Die Farbe eines Motoröls lässt keinerlei Rückschlüsse auf Qualität bzw. Alter zu. So gibt es z. B. chemische Zusätze, welche die eigentliche Farbgebung (Bernstein) des Öls überlagern und es dadurch einfärben.
 

Die Mischbarkeit moderner Motorenöle untereinander, egal welcher Art, muss unter allen Umständen gegeben sein. Denn nicht immer ist gewährleistet, dass der Durchschnittsautofahrer weiß, welches Motorenöl von der Werkstatt beim Ölwechsel verwendet wurde.

Kleinere Mengen wie z. B. beim Nachfüllen des Öls (c. a. 1 Liter) sind daher kein Problem. Von der Mischung größeren Ölmengen raten wir jedoch ab, da sich die Wirksamkeit der unterschiedichen Motoröle dadurch unter Umständen beeinflussen kann.

Generell ja. LIQUI MOLY verfügt jedoch über ein spezielles Motorradprogramm, bei dem diese Formulierung speziell auf die geringeren Tankvolumina der Motorräder abgestimmt ist.
 

Bei Verwendung von herkömmlichen Sommerdieselkraftstoffen, die eine Tieftemperaturbeständigkeit von 0 Grad Celsius aufweisen, wird bei eingehaltener Dosierung von Diesel Fließ Fit eine Verbesserung auf -6 bis -8 Grad Celsius erreicht.

Nein, bei diesen Kraftstoffen tritt keine Verbesserung der Tieftemperaturbeständigkeit ein.

Alle Informationen zu den Mischverhältnissen einzelner Produkte finden Sie auf den Produktdetailseiten, auf den Produktdatenblättern oder dem Etikett auf der Dose.

Ja, dies ist durch einen Feldtest mit Firmenfahrzeugen erprobt. Das Oil Additiv mindert den Verschleiß um ca. 30 %.

Ja, unsere Öl- und Kraftstoffadditive sind in ihrer Formulierung so aufeinander abgestimmt, dass diese sich und das Gesamtgemisch nicht negativ beeinflussen.
 

Bei im Ölbad laufenden Kupplungen können pro Liter Motorenöl 20 ml Additiv beigemischt werden. So kommt es zu keinem Kupplungsrutschen. Für die perfekte Dosierung empfehlen wir das Motorbike Oil Additive oder den Motorbike MoS2 Shooter.

Vor dem Einsatz von Motor Protect bei im Ölbad laufenden Kupplungen raten wir jedoch ab.
 

Davon raten wir ab. Der Einsatz von Öl-Verlust Stop in Motoren mit im Motoröl laufender Kupplung kann aufgrund der enthaltenen Additive zu Kupplungsrutschen führen.

Ja, denn Öl-Verlust Stop enthält Weichmacher und Viskositätsverbesserer. Es regeneriert Elastomerdichtungen und wirkt bei hohen Temperaturen leicht viskositätserhöhend. Dies bewirkt eine effizientere Schmierung bei Turboladerlagern.
 

En principio, no lo recomendamos, pero algunas combinaciones son posibles. Póngase en contacto con nuestros técnicos de aplicaciones en relación a su consulta.

Ja, Motor Protect kann in modernen Longlife-Ölen wie z. B. Synthoil Longtime Plus 0W-30 und Synthoil Longtime 0W-30 eingesetzt werden.
 

El aceite para caja de cambios pierde eficacia con el tiempo. Entre otras cosas, cambia la viscosidad y los valores de fricción del aceite, lo que repercute negativamente en el cambio y en el comportamiento del cambio de marchas.

Las causas son el desgaste, la abrasión, el envejecimiento del aceite y el agua de condensación. Además, en los vehículos modernos, debido a temperaturas más altas en el compartimento del motor o debido a los motores encapsulados (para mantener bajos los niveles de ruido). Pero también los elevados pares de los motores modernos dificultan la vida de los cambios.

A menudo se puede leer «Lifetime Filling». Sin embargo, para la mayoría de los fabricantes «Lifetime», o vida útil, significa entre 250.000 y 280.000 km. Esta vida útil puede acortarse considerablemente debido a las cargas. El resultado son problemas de cambio de marchas y un elevado desgaste, en el peor de los casos la caja de cambios falla. Por el contrario, los fabricantes de cajas de cambios, como p. ej. ZF, recomiendan el cambio de aceite de la caja de cambios entre los 80.000-120.000 km o a más tardar después de 8 años.

Ja.

Nein! HLP-Öle sind Hydrauliköle und nicht für den Einsatz in Servolenkungen geeignet. Im schlimmsten Fall kann es – gerade bei niedrigen Temperaturen – dadurch zum Ausfall der Lenkung kommen. Deshalb unbedingt auf die Herstellerfreigaben und -anforderungen achten, da die Lenkung ein sicherheitsrelevantes Bauteil ist.
 

Para una combustión óptima del combustible, puedes añadir Motorbike Speed Additive a la gasolina. En pocas palabras: el aditivo atomiza el combustible de forma aún más fina y, por lo tanto, también se quema más rápido. Con ello mejoran el desarrollo de la fuerza y el comportamiento de aceleración del motor. Al mismo tiempo, limpia el aditivo Speed los inyectores.

En el caso de los vehículos diésel, también pueden producirse pérdidas de potencia del motor sin que se detecte una avería o una causa. En casos extremos, el motor ya no arranca o se para.

Un filtro de partículas diésel obstruido puede ser la causa: si la luz indicadora del filtro se enciende en la pantalla, entonces lo sabrá con seguridad. Muchos viajes cortos agravan el problema, ya que la temperatura de combustión libre necesaria, de unos 600 grados centígrados, no puede alcanzarse ni mantenerse durante más de 30 minutos. Además, el motor nunca se calienta de forma óptima en trayectos cortos, lo que aumenta la formación de hollín. Por lo tanto, el problema se agrava.

Existen varias formas de limpiar el filtro:

1. La sustitución del filtro es siempre la opción más cara y no siempre es necesaria.
2. La opción más eficaz es una limpieza profesional del filtro de partículas diésel en un taller asociado de LIQUI MOLY.
3. La variante más económica es la protección del filtro de partículas diésel. El aditivo reduce la temperatura de combustión de las partículas de hollín en el filtro de partículas diésel, permitiendo que el filtro funcione sin problemas incluso a bajas temperaturas y en trayectos cortos.

¿El motor ya no responde y tiene la sensación de que las prestaciones de aceleración disminuyen? A menudo, la causa se rectifica rápidamente y no se producen defectos ni daños en el motor.

Muchos trayectos cortos y/o el tráfico urbano provocan rápidamente la coagulación del sistema de inyección, lo que altera la atomización ultrafina del combustible cuando se inyecta en la cámara de combustión. El combustible ya no puede encenderse de forma óptima y la eficiencia del motor disminuye, el consumo de combustible aumenta, el motor funciona de forma más irregular y la aceleración es más débil.

Speedtec Gasolina o Speedtec Diesel pueden solucionar y prevenir estos problemas. El aditivo elimina los depósitos de sedimentos, garantiza una atomización más fina del combustible y, por tanto, una combustión más eficaz, lo que también mejora la aceleración.

Las transmisiones automáticas requieren un servicio especial y un cambio de aceite de transmisión. Aunque los fabricantes de automóviles afirman que sus aceites para transmisiones automáticas duran toda la vida, los fabricantes de transmisiones afirman que el aceite de transmisión debe cambiarse a los 100 000 kilómetros como máximo.

Los depósitos de sedimentos en la caja de cambios provocan una mala circulación del aceite, lo que puede ocasionar problemas a la hora de cambiar de marcha. Son imprescindibles el mantenimiento profesional periódico de la caja de cambios al igual que el cambio en plazo del aceite para cajas de cambios. De lo contrario, la suciedad y la abrasión metálica contenidas en el aceite pueden causar daños costosos.

La limpieza puede solucionar el problema. El enjuague de aceite de la caja de cambios con cambio de aceite para la caja de cambios garantiza que la caja de cambios pueda soportar las cargas a largo plazo. A continuación, los cambios de marcha se realizan como si la caja fuera nueva.

¿Las marchas de su caja de cambios manual son difíciles de engranar o una marcha está atascada? Esto puede deberse a varias causas: un embrague roto o desgastado (se reconoce por un ruido crepitante al cambiar de marcha). Pero otras piezas defectuosas también pueden causar problemas de cambio. Sólo una reparación en un taller de servicio puede ayudar en estos casos.

Sin embargo, también hay causas más inofensivas de los problemas de cambio de marchas. Cabe la posibilidad de que haya aire en el sistema del embrague. Esto es algo que usted puede determinar fácilmente por sí mismo: Pise el embrague varias veces seguidas. Si las marchas se pueden cambiar sin problemas, esto indica que hay aire en el sistema hidráulico.

Sin embargo, el nivel de aceite para cajas de cambios suele ser demasiado bajo, el aceite de la transmisión es antiguo o no es adecuado para su vehículo.

Pero incluso si todo es correcto, los vehículos pueden experimentar dificultades al cambiar de marcha. Nuestro aditivo especial para cajas de cambios puede ponerle remedio. Proporciona una película lubricante muy estable en las piezas metálicas de la caja de cambios, lo que reduce la fricción y soluciona muchos problemas de cambio. Gracias al aditivo para el aceite para cajas de cambios, el proceso de cambio es más suave, las marchas se acoplan mejor y el confort de cambio aumenta considerablemente. El aditivo también puede usarse de forma preventiva, de modo que no se produzcan problemas con los cambios de marcha debido a una fricción excesiva. Su taller de servicio LIQUI MOLY puede añadir el aditivo para aceite de transmisión de forma rápida y económica.

La Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés) es la organización sucesora oficial de la CCMC desde el 1.1.1996. Define la calidad de los aceites de motor según los requisitos de los fabricantes europeos de motores.

El aceite base es el producto básico para la fabricación de lubricantes. Los aceites base (minerales, de hidrocraqueo o sintéticos) se fabrican aplicando diferentes procesos de refinación.

Los aceites base de hidrocraqueo se fabrican a base de parafina. Estos aceites son el estado actual de la técnica y se utilizan, entre otros campos, en los motores de gasolina y diésel más modernos.

Los aceites base minerales son un producto derivado directamente de la destilación del petróleo. Este tipo de aceites base ya no se utilizan en los motores modernos.

Los aceites base sintéticos son aceites a base de polialfaolefina. Se fabrican de forma sintética y son muy resistentes a la temperatura y al envejecimiento.

Los aditivos de extrema presión (EP) forman una «capa protectora» en las superficies metálicas, cuando están sometidas a gran presión y altas temperaturas.

Un efecto secundario no deseado de la lubricación por circulación es la penetración de pequeñas burbujas de aire en el aceite de motor. Los antiespumantes consiguen una notable reducción de la espuma que se genera con la agitación del aceite (burbuja).

El Instituto Americano del Petróleo (API, por sus siglas en inglés) establece a nivel mundial los requisitos de calidad y los criterios de control de los lubricantes, como por ejemplo el aceite de motor o para caja de cambios. Europa y los fabricantes europeos están excluidos en su mayor parte.

Los fluidos de Transmisiones Automáticas (ATF, por sus siglas en inglés) poseen un valor de fricción definido y muestran de un índice de viscosidad alto. Estos aceites se utilizan mayoritariamente en las cajas de cambios automáticas y en las servodirecciones.

En el craqueo se dividen las moléculas largas de hidrocarburos. Estas cadenas ya disociadas son el punto de partida para los aceites sintéticos.

El petróleo crudo es principalmente una mezcla de hidrocarburos, que se ha producido por el proceso de descomposición de sustancias orgánicas.

Un depresor del punto de fluidez (aditivo PPD) modifica la estructura de los cristales de cera en el aceite base y retrasa su proliferación. Con ello se minimiza el punto de fluidez del aceite, o en otras palabras, se mejora las propiedades a bajas temperaturas.

En el desparafinado se eliminan los cristales de cera del destilado correspondiente, para mejorar el punto de fluidez (la temperatura más baja a la que todavía fluye el aceite, cuando se enfría en unas condiciones determinadas).

En la destilación se calienta el petróleo crudo a presión atmosférica y se descompone en sus componentes naturales.

Durante la destilación a vacío, los residuos de la destilación se separan aún más a una presión reducida. Por medio del vacío, se puede rebajar el punto de ebullición en 150 °C y evitar de este modo el craqueo de las moléculas.

Los detergentes son sustancias químicas activas que protegen el motor de los sedimentos o los elimina. Además, los detergentes forman las así denominadas reservas alcalinas. 

Los dispersantes presentes en el aceite de motor envuelven impurezas sólidas y líquidas y las transportan al filtro del aceite.

«Gear Lubricant» (GL, por sus siglas en inglés) es un indicador de la estabilidad de presión de un aceite para caja de cambios según la API.

En el hidrocraqueo se disocian largas cadenas moleculares en presencia de hidrógeno. El hidrógeno utilizado se ubica en los extremos abiertos de las cadenas y «repara» el punto de la fractura.

En el hidrocraqueo catalítico se separan las disocian moleculares en presencia de un catalizador (p .ej., silicatos sintéticos de aluminio) y a una temperatura de 500 °C .

El «hydrofinishing» es la adición de hidrógeno para lograr una estabilidad óptima frente al envejecimiento en la producción de aceite base de minerales.

El Comité Internacional de Estandarización y Aprobación de Lubricantes (ILSAC, por sus siglas en inglés) desarrolla estándares de rendimiento para aceites de motor de turismos para motores de gasolina. Como base sirven los estándares API. 

En los aceites de motor, el índice de base indica la cantidad de reservas alcalinas. En los aceites usados, el índice de base indica el resto disponible de aditivos aún no consumidos.

El índice de viscosidad (VI) describe el comportamiento de la viscosidad y el comportamiento térmico de un aceite. Cuanto más alto es el índice de viscosidad, menor es la alteración de la viscosidad a lo largo de todo el rango de temperatura.

La Organización Japonesa para Estándares de Automoción (JASO, por sus siglas en inglés) divide los lubricantes en diferentes categorías que se utilizan en el campo de las motocicletas y en el continente asiático en particular.

El preencendido a baja velocidad ("Low-Speed-Pre-Ignition") se produce sobre todo en motores modernos de gasolina turboalimentados de bajo volumen con inyección directa. Las partículas o gotas de aceite se calientan al acelerar el motor y forman una fuente de ignición adicional que enciende el combustible antes de la inflamación normal por la bujía. Esto provoca un golpeteo y la acumulación de hasta el triple de presión, lo que a su vez puede causar daños en el motor.

Se denomina nafta al petróleo refinado, un producto de la destilación del petróleo.

La Asociación Nacional de Fabricantes Marinos (NMMA por sus siglas en inglés) es la patronal líder de EE. UU. y establece programas de certificación de aceite para motores utilizados en el entorno marino. 

El paquete de aditivos es una mezcla de distintas sustancias químicas que influyen de diferentes maneras en las características del aceite de motor.

Se denomina parafina a los cristales de cera, un subproducto en la fabricación de aceite base mineral.

Se entiende por potenciadores del índice de viscosidad a polímeros a los que se estructuran para que influyan en la viscosidad, que depende a su vez de la temperatura, de un aceite dado.

El punto de congelación es la temperatura más baja a la que todavía fluye el aceite, cuando se enfría en unas condiciones determinadas.

Los reductores de fricción (RF) forman enlaces débiles en las superficies metálicas y reducen o aumentan las características de fricción del lubricante.

Se denomina refinado a la eliminación o modificación de componentes no deseados procedentes de la destilación al vacío.

Las reservas alcalinas de un aceite neutralizan los productos ácidos de las reacciones que tienen lugar durante la combustión del carburante.

Se denomina retrocompatible a una especificación u homologación que cumple y supera la especificación u homologación anterior (en ese caso obsoleta).

La SAE International, anteriormente la Sociedad de Ingenieros de Automoción, (SAE por sus siglas en inglés) proporciona a la industria del automóvil los índices de viscosidad vigentes para aceites de motor y de caja de cambios, que sirven de referencia a los fabricantes de todo el mundo.

Esta abreviatura SAPS significa ceniza sulfatada, fósforo y azufre en inglés. Estos aceites low o mid SAPS son necesarios sobre todo en motores equipados con sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape como DPF u OPF. 

La viscosidad es la resistencia (fricción interna) de un fluido. Cuanto más alta sea la resistencia, más espeso será el líquido. La viscosidad de los aceites de motor y cajas de cambio se indican según la SAE.

Por viscosidad HTHS (alta temperatura alto cizallamiento, por sus siglas en inglés) se entiende la viscosidad dinámica de un fluido medida a 150 °C bajo el efecto de alta fuerza de cizallamiento.

La viscosidad límite de bombeo describe la prueba con la que se clasifican los lubricantes en las respectivas clases SAE. Al hacerlo, no se debe sobrepasar la viscosidad de la clase SAE correspondiente a una temperatura establecida, para garantizar el reflujo automático del lubricante.