Mein Garagengold

Alles fing vor ungefähr 30 Jahren an, als ich mich entschloss, als „Spätberufener“ den Motorradführerschein zu machen. Damals entschloss ich mich zum Kauf eines kleinen Choppers: die „SAVAGE“ von Suzuki, ein Einzylinder-Dampfhammer mit 34 PS. Für eine echte Harley fehlte mir das Budget. Außerdem hatte ich mir kurz davor meinen Traum erfüllt: einen nagelneuen Fiat Spider, den ich noch heute besitze und fahre.

Die Suzuki ist ein nettes Motorrad und kurze Strecken machen richtig Spaß, aber für Menschen ab 180 cm Körpergröße sind längere Strecken eine Qual. Sie wurde verkauft. Dann war Pause mit Motorradfahren – zunächst. Eines Tages fiel mir beim Tanken ein Anzeigenblatt in die Hände. Darin wurden gebrauchte Harleys angeboten, darunter eine Shovelhead Elektra Glide von 1971, umgebaut auf Wide Gilde, Farbe Türkis. Einen Tag später ging es nach Paderborn, um das Fahrzeug anzuschauen. Was dort aus der Garage rollte, entsprach exakt meinen Vorstellungen: vorverlegte Fußrasten, andere Fender, Wide Glide Gabel, flache Sitzbank, genialer Lenker und etwas tiefer gelegt. Die Maschine steht heute noch in meiner Garage.

Wieder Tanken, wieder Anzeigenblatt: diesmal eine Indian Scout 741, Baujahr 1941. Abzuholen in Polen in der Nähe von Posen. Die Fahrt war eine Tortur und dauerte drei Tage. Schuld war das legendäre Oderhochwasser. Am Ziel wartete eine auf Chopper umgebaute Indian. Hätte ich damals schon mein heutiges Fachwissen gehabt, das Motorrad wäre dort geblieben. Wie sich später herausstellte, war bis auf Rahmen und Motor alles Schrott. Aber ich ließ mich nicht entmutigen und restaurierte die Indian mit einem Freund zwei Jahre lang. Einige Jahre später nahm ich den Motor mit nach Neuseeland, um ihn tunen zu lassen. Der Hubraum wuchs von 500 auf knapp 750 ccm. Das Ding geht ab wie „Schmitz Katze“.

Es folgte wieder eine Scout 741. Diesmal stammte das Angebot aus dem Raum Bremen. Laut Verkäufer handelte es sich um eine Scout aus Frankreich – komplett zerlegt. Das gestaltete schon einmal den Transport einfacher. Wieder wartete viel Arbeit. Damals war Osteuropa ein Eldorado für Ersatzteile, da die Amerikaner im 2. Weltkrieg an Russland zuhauf Maschinen dieses Typs geliefert hatten. Beim Zerlegen kamen Dichtungen zu Tage, die aus russischen Kinderbüchern geschnitten waren. Von wegen das Motorrad kommt aus Frankreich.

Vor rund zehn Jahren kam Indian Nr. 3. Diesmal lockte ein Auktionsportal im Internet mit dem Modell Indian Chief in diversen Ausführungen. Die Wahl fiel auf eine schwarze Maschine. Der Verkäufer stammte aus dem Raum Köln und ich bekam den Zuschlag – leider. Schon auf den ersten Kick sprang sie an. Bis heute ist es mir ein Rätsel wie das dem Verkäufer gelingen konnte. Der Motor lief, rauchte aber wie eine alte Lokomotive. Irgendwann hörte das Rauchen auf, weil wahrscheinlich das Öl zu Ende war. Ich war so verblendet, dass ich das Ding dennoch kaufte und glücklich zurück nach Ulm gefahren bin. Es bedurfte drei Anläufe zum Wiederaufbau. Seit mehreren Jahren läuft die Chief astrein.

Da es schon Ende September und die Saison zu Ende war, beschloss ich umgehend mit der Restaurierung anzufangen. Der Ort war ungewöhnlich, aber meine Frau gab ihr Einverständnis, das Motorrad im Wohnzimmer zu zerlegen. My home is my Werkstatt. Bis auf Motor und Getriebe wurde praktisch alles in die Hand genommen, neu lackiert, neu verchromt oder vernickelt. Die Zulassung beim TÜV war quasi eine Formsache. Die nächsten Wochen und Monate fuhr ich einige Kilometer über die schwäbische Alb und sammelte Praxis und Erfahrung, hatte die Four mit ihrer Blattfedergabel doch ein ganz anderes Fahrverhalten als meine anderen Indians. Zwar wuchs die Erfahrung, leider aber auch der Verbrauch von Sprit und Öl. Dafür nahm die Motorleistung ab. Kuppeln und Schalten wurden ebenfalls immer schwieriger.

Ich brachte die Four zu einem Spezialisten. Die Bestandsaufnahme war ernüchternd: Es war kein bewegliches Teil in Motor und Getriebe, das nicht total verschlissen und kurz vor dem Ableben war. Experte Thomas nannte mir eine geschätzte Summe, um alles wieder flott zu machen. Es verschlug mir die Sprache und brachte meine Frau zu dem Ausspruch: „Das wäre meine neue Küche gewesen.“ Zeit- und Budgetrahmen wurden weit überschritten, aber das Warten war seine Mühen wert. Jetzt läuft die Maschine wie eine Eins. Die Motorcharakteristik ist eine völlig andere wie bei den V-Motoren. Es hört sich an wie eine Mischung aus Kadettmotor ohne Auspuff und Turbine.

Die Motoren der beiden Scouts und jener der Chief laufen mit SAE 20W-50 HD, natürlich auch von LIQUI MOLY und ich bin sehr zufrieden damit, da sich im Öl praktisch kein metallischer Abrieb findet. Damit ich das immer im Auge habe und weil die Motoren alle keine Ölfilter besitzen, habe ich in den Öltanks Magnete versenkt . So kann ich kontrollieren, ob sich Späne ansammeln. Im Primärantrieb und den Getrieben von Scout und Chief tut das Getriebeöl SAE 85W-90 seinen Dienst. Hier sind die Ablassschrauben mit einem Magneten bestückt und es ist daran keinerlei Abrieb sichtbar, obwohl sich die Schalterei bauartbedingt schon manchmal etwas brachial anhört. Zu den Schmierstoffen haben mir die Experten von LIQUI MOLY geraten.

Kommen wir zur Four. Da es da viele Meinungen und Empfehlungen gibt, habe ich mich auch hier wieder an die Experten von LIQUI MOLY gewandt. Der Motor hat anders wie die V-Motoren keine Trockensumpfschmierung, sondern eine Druckumlaufschmierung und gleitgelagerte Pleuellager. Weil sich Motor, Getriebe und Kupplung das Öl aus der Ölwanne teilen, verwende ich LIQUI MOLY Classic SAE 20W-50 HD.