FAQ
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Motoroljor
Dem Motoröl wird Molybdändisulfid beigemischt. Dieses anthrazitfarbene Additiv überlagert die „normale“ Farbgebung des Öles.
Ja. Die Mischbarkeit der Motoröle untereinander muss gegeben sein, um ein Nachfüllen jederzeit zu gewährleisten. Jedoch wird – abhängig vom verwendeten Nachfüllöl – die Qualität bzw. die Eigenschaften des bestehenden Öls verändert.
Unabhängig davon ob mineralisch oder synthetisch, die Herstellerfreigaben eines Öls sollten immer beachtet werden.
Ausschlaggebend für die Auswahl eines Öls sind die Qualität und die Herstellerfreigaben, nicht die Viskosität. Diese Angaben befinden sich auf dem Gebindeetikett. Die Angabe 5W-30 bezieht sich lediglich auf den Flüssigkeitszustand eines Öles bei einer bestimmten Temperatur und ist keine Qualitätsangabe.
Grundsätzlich sind die Angaben der Gasanlagenhersteller und der Motorhersteller zu beachten. Gibt der Fahrzeughersteller allgemeinere Spezifikationen frei (z. B. ACEA C2/C3 oder C4), so sind aschearme Öle entsprechend dieser Spezifikationen bei Gasbetrieb zu bevorzugen. Außerdem ist Cera Tec als Ölzusatz für gasbetriebene Motoren grundsätzlich von Vorteil.
Die Mindesthaltbarkeit bei Kleingebinden beträgt fünf Jahre – vorausgesetzt eine trockene Lagerung bei Temperaturen zwischen + 5 °C und + 30 °C sowie keine direkte Sonneneinstrahlung. Zum Aufbewahren eignet sich idealerweise der Keller und nicht die Garage.
Da sich auch nach dem Ölwechsel Rußrückstände im Ölkreislauf befinden, ist das Öl oftmals nach den ersten Umdrehungen des Motors wieder schwarz eingefärbt. Dies ist jedoch kein Grund zur Panik. Im Gegenteil: Es zeigt, dass das Motoröl den Kreislauf reinigt, Ablagerungen aufnimmt und diese zum Ölfilter transportiert.
Ja! Moderne Motoren sind hochkomplexe mechanische Aggregate. Diese benötigen einen auf Materialien und Eigenschaften abgestimmten Schmierstoff, dessen Anforderungen sich von Motor zu Motor unterscheiden können. Die Verwendung von falschem Motoröl kann zu erhöhtem Verschleiß und Motorschäden führen.
Ohne eine fundierte Laboranalyse des Altöls kann der genaue Zustand eines Motoröls nicht beurteilt werden. Wann ein Wechsel des Schmierstoffs nötig ist, entscheidet daher entweder das Fahrzeug selbst (variabel) oder aber der Wechsel wurde seitens des Herstellers auf ein fixes Laufleistungs- oder Zeitintervall festgelegt.
Im Falle eines variablen Wechselintervalls zeigt Ihnen das Fahrzeug an, wann ein Wechsel fällig wird. Die Laufleistung bis zum nächsten Wechsel lässt sich im Fahrzeugmenü einfach abfragen. Sollte ein fester Wechsel vorgeschrieben sein, steht der Termin meist auf dem Ölzettel im Motorraum oder im Serviceheft des Fahrzeugs.
Wie auch beim Auto gilt es grundsätzlich, bei der Auswahl des Öls für Schneefräsen den Empfehlungen des Herstellers zu folgen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass unser Special Tec LL 5W-30 die Mehrheit der auf dem Markt erhältlichen Schneefräsen abdeckt.
Der Füllstand des Motorenöls wird immer im betriebswarmen Zustand gemessen. Dadurch ist gewährleistet, dass der Motor imTemperaturbereich, in dem er sich die meiste Zeit befindet, optimal mit Schmiermittel versorgt wird.
Wichtig bei der Auswahl des passenden Motorenöls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe, welche sich in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs findet. Ist diese auf dem Etikett eines Öls aufgeführt, kann dieses Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden.
Eine andere Möglichkeit, das richtige Motoröl für Ihr Fahrzeug zu finden bietet unser Ölwegweiser.
Eine pauschale Aussage, wie häufig Motoröl nachgefüllt werden muss, kann nicht getroffen werden. Der Ölverbrauch kann selbst bei baugleichen Motoren stark variieren und ist von diversen Faktren abhängig. Solange keine automatische Ölfüllstandskontrolle verbaut ist, gilt es, den Ölstand regelmäßig zu prüfen und entsprechend zu reagieren.
Die Farbe eines Motoröls lässt keinerlei Rückschlüsse auf Qualität bzw. Alter zu. So gibt es z. B. chemische Zusätze, welche die eigentliche Farbgebung (Bernstein) des Öls überlagern und es dadurch einfärben.
Wird ein Fahrzeug hauptsächlich auf Kurzstrecken bewegt, wird das Kondenswasser, welches durch Temperaturunterschiede entsteht, mit dem Öl vermischt und verdampft nicht. Diese Öl-Wasser-Emulsion lagert sich dann im gesamten Motor ab. Sichtbar wird dies an der Öleinfüllöffnung in Form von hellbraunem Schlamm. Verwenden Sie die Ölschlammspülung, um den Motor davon zu befreien.
Moderne Motorenöle erfüllen sowohl die Anforderungen von Benzin- als auch Dieselmotoren. Wichtig bei der Auswahl des passenden Motoröls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe. Ist diese auf dem Produkt vorzufinden, kann das Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden. Egal, ob Diesel oder Benziner.
Der Ölstand des Motors muss immer zwischen dem angegebenem Min-Max-Bereich liegen. Denn sowohl zu wenig als auch zu viel Öl kann dem Motor erheblichen Schaden zuführen.
Füllt man zu viel Öl nach, kann dies zu vermehrter Luftblasenbildung führen. Diese Luftblasen werden dann von der Ölpumpe angesaugt und durch den Motor an die Schmierstellen befördert. Da Luft nicht schmiert, entsteht an den zu schmierenden Reibpartnern vermehrt Verschleiß, was zu einem Motorschaden führen kann.
Ein weiteres Problem der Überfüllung ist ein erhöhter Öldruck. Dieser kann dazu führen, dass Dichtungen, welche das Öl im Motor halten sollen, aus ihrer eigentlichen Position herausgerissen oder beschädigt werden und so der Motor undicht wird.
Um das Motoröl seines Fahrzeugs nachzufüllen, muss man kein Fachmann sein. Jedoch gibt es ein zwei wesentliche Dinge zu beachten:
- Die richtige Ölmenge
Bevor das Motoröl nachgefüllt wird, muss der genaue Ölstand geprüft werden. Dies erfolgt mittels des Ölmessstabs (meist farblich gekennzeichnet im Bereich des Öleinfüllstutzens) oder des Fahrzeugmenüs. Das Fahrzeug muss dabei auf einer ebenen Fläche stehen.
Zum Messen mit dem Ölmessstab diesen einfach herausziehen, anhaftendes Öl abwischen, wieder hineinstecken und nochmals herausziehen. Nun ist der genaue Ölstand ablesbar. Am Ölmessstab liegt zwischen den Markierungen MIN. und MAX. in der Regel ein Liter.
- Das richtige Motoröl
Falls Sie nicht wissen, welches Öl Sie verwenden müssen, hilft Ihnen unser Ölwegweiser weiter.
Nein. Sie können selbstverständlich immer das passende LIQUI MOLY-Produkt verwenden.
Die Mischbarkeit moderner Motorenöle untereinander, egal welcher Art, muss unter allen Umständen gegeben sein. Denn nicht immer ist gewährleistet, dass der Durchschnittsautofahrer weiß, welches Motorenöl von der Werkstatt beim Ölwechsel verwendet wurde.
Kleinere Mengen wie z. B. beim Nachfüllen des Öls (c. a. 1 Liter) sind daher kein Problem. Von der Mischung größeren Ölmengen raten wir jedoch ab, da sich die Wirksamkeit der unterschiedichen Motoröle dadurch unter Umständen beeinflussen kann.
Tillsatser
Ja, denn Öl-Verlust Stop enthält Weichmacher und Viskositätsverbesserer. Es regeneriert Elastomerdichtungen und wirkt bei hohen Temperaturen leicht viskositätserhöhend. Dies bewirkt eine effizientere Schmierung bei Turboladerlagern.
Alle Informationen zu den Mischverhältnissen einzelner Produkte finden Sie auf den Produktdetailseiten, auf den Produktdatenblättern oder dem Etikett auf der Dose.
Nein, bei diesen Kraftstoffen tritt keine Verbesserung der Tieftemperaturbeständigkeit ein.
Ja, unsere Öl- und Kraftstoffadditive sind in ihrer Formulierung so aufeinander abgestimmt, dass diese sich und das Gesamtgemisch nicht negativ beeinflussen.
Bei Verwendung von herkömmlichen Sommerdieselkraftstoffen, die eine Tieftemperaturbeständigkeit von 0 Grad Celsius aufweisen, wird bei eingehaltener Dosierung von Diesel Fließ Fit eine Verbesserung auf -6 bis -8 Grad Celsius erreicht.
Bei im Ölbad laufenden Kupplungen können pro Liter Motorenöl 20 ml Additiv beigemischt werden. So kommt es zu keinem Kupplungsrutschen. Für die perfekte Dosierung empfehlen wir das Motorbike Oil Additive oder den Motorbike MoS2 Shooter.
Vor dem Einsatz von Motor Protect bei im Ölbad laufenden Kupplungen raten wir jedoch ab.
Ja, Motor Protect kann in modernen Longlife-Ölen wie z. B. Synthoil Longtime Plus 0W-30 und Synthoil Longtime 0W-30 eingesetzt werden.
Davon raten wir ab. Der Einsatz von Öl-Verlust Stop in Motoren mit im Motoröl laufender Kupplung kann aufgrund der enthaltenen Additive zu Kupplungsrutschen führen.
Generell ja. LIQUI MOLY verfügt jedoch über ein spezielles Motorradprogramm, bei dem diese Formulierung speziell auf die geringeren Tankvolumina der Motorräder abgestimmt ist.
Ja, dies ist durch einen Feldtest mit Firmenfahrzeugen erprobt. Das Oil Additiv mindert den Verschleiß um ca. 30 %.
Smörjmedel
Nein. 2-Takt-Öl löst sich vollkommen in Kraftstoff und entmischt sich auch nach langer Standzeit nicht.
Nein! HLP-Öle sind Hydrauliköle und nicht für den Einsatz in Servolenkungen geeignet. Im schlimmsten Fall kann es – gerade bei niedrigen Temperaturen – dadurch zum Ausfall der Lenkung kommen. Deshalb unbedingt auf die Herstellerfreigaben und -anforderungen achten, da die Lenkung ein sicherheitsrelevantes Bauteil ist.
Ja.
Värt att veta
5.3.1 Personbilar bensin- och dieselmotorer
| A1/B1 | Högeffektiv motorolja för bensin- och dieselmotorer, s.k. Fuel-Economy-motorolja med speciellt låg High-Temperature-High-Shear-viskositet (2,9 - 3,5 mPa*s). Reserverad för viskositetsklass xW-20. Ogiltig sedan 12/2016. | |
| A3/B4 | Högeffektiv motorolja för bensin- och dieselmotorer, överträffar och ersätter motoroljor som ACEA A2/B2 resp. A3/B3 och kan användas för förlängda bytesintervall. | |
| A5/B5 | Högeffektiv motorolja för bensin- och dieselmotorer, s.k. Fuel-Economy-motoroljor med speciellt låg High-Temperature-High-Shear-viskositet (2,9 - 3,5 mPa*s). Reserverad för viskositetsklass xW-30 und xW-40. |
5.3.2 Personbilar dieselmotorer med dieselpartikelfilter
| C1 | Kategori för Low-SAPS-olja med sänkt HTHS-viskositet≥ 2,9 mPa*s, låg viskositet, prestanda som A5/B5, men med starkt begränsad andel av sulfataska, fosfor och svavel. | |
| C2 | Kategori för Mid-SAPS-olja med sänkt HTHS-viskositet≥ 2,9 mPa*s, låg viskositet, prestanda som A5/B5, med begränsad men högre andel av sulfataska, fosfor och svavel jämfört med C1. | |
| C3 | Kategori för Mid-SAPS-olja med hög HTHS-viskositet≥ 3,5 mPa*s,låg viskositet, prestanda som A3/B4, med begränsad men högre andel av sulfataska, fosfor och svavel jämfört med C1. | |
| C4 | Kategori för Low-SAPS-olja med hög HTHS-viskositet ≥ 3,5 mPa*s, låg viskositet, prestanda som A3/B4, med samma andel av sulfataska och svavel, med högre andel fosfor jämfört med C1. | |
| C5 | Kategori för Mid-SAPS-olja med sänkt HTHS 2,6 – 2,9 mPas*s, låg viskositet, för ännu bättre och optimal bränslebesparing, för fordon med modern avgasefterbehandling, endast för motorer med motsvarande tekniska förutsättningar |
5.3.3 Nyttofordon dieselmotorer
| E1/E2 | Inte aktuella kategorier. | |
| E3 | Kategorin ingår i ACEA E7. | |
| E4 | Baserat på MB 228.5, förlängt oljebyte möjligt, lämplig för Euro-3-motorer. | |
| E5 | Kategorin ingår i ACEA E7. | |
| E6 | Kategori för AGR-motorer med/utan dieselpartikelfilter (DPF) och SCR-NOX-motorer. Rekommenderas för motorer med dieselpartikelfilter i kombination med svavelfritt bränsle. Sulfataskhalt max. 1 %. | |
| E7 | Kategori för motorer utan dieselpartikelfilter (DPF), flesta AGR-motorer och flesta SCR-NOX-motorer. Sulfataskhalt max. 2 %. | |
| E9 | Kategori för motorer med/utan dieselpartikelfilter (DPF), flesta AGR-motorer och flesta SCR-NOX-motorer. Rekommenderas för motorer med dieselpartikelfilter i kombination med svavelfritt bränsle. Sulfataskhalt max. 1 %. |
Viskositeten ger endast information om oljans trögflytande (inre friktion) och definierar därmed inte kvalitativa egenskaper. Det betyder att en olja som uppfyller en viskositet enligt SAE, har ett föreskrivet flytförhållande vid olika temperaturer. Viskositeten indelas i kallstartsområdet med begynnelsebokstaven W (t.ex. 5W). Ju lägre siffran framför W är, desto mera flytande är oljan vid låga temperaturer. För det driftsvarma området gäller siffran utan begynnelsebokstav (t.ex. B. 30). Ju högre siffran är, desto tjockflytande är oljan uppmätt vid 100 °C.
Vid vilken lägsta temperatur en motor-/växellådsolja kan användas, beror på möjlig gränspumptemperatur resp. lågtemperaturviskositeten.
- SAE (Society of Automotive Engineers)
- API (American Petrol Institute)
- ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
- ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee)
- JASO (Japanese Automotive Standards Organization)
- Tillsatser som påverkar basoljan, t.ex. pour-point-förbättrare, antiskumtillsatser eller viskositetsindexförbättrare.
- Tillsats som påverkas materialytor (lager, cylinder … ) t.ex. vidhäftningsförbättrare eller Friction Modifier (friktionsvärdesförbättrare).
Basoljor bildar utgångsprodukten för framställning av smörjoljor av alla typer. De olika basoljorna (mineralisk, hydrokrack eller helsyntetisk) framställs med olika raffineringsmetoder (se skiss).
JASO
| MA | 4-taktsmotorer – högt friktionsvärde för motorcyklar med våtkoppling | |
| MA2 | 4-taktsmotorer – högt friktionsvärde för motorcyklar med våtkopplings- och växelegenskaper | |
| MB | 4-taktsmotorer – lågt friktionsvärde för motorcyklar utan våtkoppling | |
| FB | 2-taktsmotorer – låg rengöring, ofullständig förbränning | |
| FC | 2-taktsmotorer – hög rengöring, nästan fullständig förbränning | |
| FD | 2-taktsmotorer – bästa rengöring, fullständig förbränning |
International Lubricants Standardization and Approval Committee stöder sig starkt på indelningarna enligt API vid klassificering av motoroljor. Det finns fem indelningsklasser för bensinmotorer, dieselmotorer klassificeras inte hos ILSAC.
ILSAC
| GF-1 | Lanseringsår 1996, jämförbar med API SH, inte aktuell kategori | |
| GF-2 | Lanseringsår 1997, jämförbar med API SJ | |
| GF-3 | Lanseringsår 2001, jämförbar med API SL | |
| GF-4 | Lanseringsår 2004, jämförbar med API SM | |
| GF-5 | Lanseringsår 2010, jämförbar med API SN |
Godkännanden för Opel-motorer
| GM LL-A-025 | Bas ACEA A3/B3, specifikation för bensinmotorer, kan ersättas med GM Dexos2 | |
| GM LL-B-025 | Bas ACEA A3/B4, specifikation för dieselmotorer, kan ersättas med GM Dexos2 | |
| GM Dexos 2 | Bas ACEA C3, användbar för alla motorer fr.o.m. årsmodell ´10 |
Godkännanden för Mercedes-Benz-motorer
| MB-godkännande 229.1 | För alla personbilar till 03/2002, kommer att ersättas med MB 229.3 | |
| MB-godkännande 229.3 | För intervall till 30.000 km, kommer att ersättas med MB 229.5 | |
| MB-godkännande 229.5 | Ökade krav än för 229.3, intervall till 40.000 km möjligt | |
| MB-godkännande 229.31 | Krav som 229.3 men låg askhalt, kommer att ersättas med MB 229.51 | |
| MB-godkännande 229.51 | Krav som 229.5 men låg askhalt, kommer att ersättas med MB 229.52 | |
| MB-gokännande 229.52 | Ökade krav på oxideringsstabilitet och bränslebesparing | |
| MB godkännande 226.5 | Baserat på Renault RN0700 | |
| MB-godkännande 226.51 | Baserat på Renault RN0720 | |
| MB-godkännande 229.6 MB-godkännande 229.71 | Bas ACEA A5/B5, inte bakåtkompatibel, endast för vissa motorer Bas ACEA C5, inte bakåtkompatibel, endast för vissa motorer |
Godkännanden för Ford-motorer
| WSS-M2C-913-A | Bas ACEA A1/B1 | |||
| WSS-M2C-913-B | Bas ACEA A1/B1, bakåtkompatibel med WSS-M2C-913-A | |||
| WSS-M2C-913-C | Bas ACEA A5/B5, bakåtkompatibel med WSS-M2C-913-B | |||
| WSS-M2C-913-D | Bas ACEA A5/B5, ersätter WSS-M2C-913-A, B och C | |||
| WSS-M2C-925-B | Bas API SM, bakåtkompatibel med WSS-M2C-925-B, kommer att ersättas med WSS-M2C-948-B | |||
| WSS-M2C-917-A | Bas ACEA A3/B4, motsats till VW 505 01 | |||
| WSS-M2C-934-B | Bas ACEA C1, viskositetsklass 5W-30 | |||
| WSS-M2C-948-B | Bas API SN, speciellt utvecklad för Ford EcoBoost-motorer | |||
| WSS-M2C-950-A | Bas ACEA C2, speciellt utvecklad för Euro 6 TDCi-motorer, viskositetsklass 0W-30 |
Godkännanden för Fiat-, Alfa Romeo- och Lancia-motorer
| 9.55535-CR1 | Bas ILSAC GF-5 resp. API SN, viskositetsklass 5W-20 | |
| 9.55535-DS1 | Bas ACEA C2, viskositetsklass 0W-30 | |
| 9.55535-G1 | Bas ACEA A1 resp. A5, viskositetsklass 5W-30, speciell utveckling för CNG-motorer | |
| 9.55535-G2 | Bas ACEA A3, viskositetsklass 10W-40 och 15W-40, användbar i äldre bensinmotorer | |
| 9.55535-GH2 | Bas ACEA C3, viskositetsklass 5W-40, speciell utveckling för 1750 turbomotor | |
| 9.55535-GS1 | Bas ACEA C2, viskositetsklass 0W-30, speciell utveckling för 0.9 Twin Air (turbo) motor | |
| 9.55535-H2 | Bas ACEA A3, viskositetsklass 5W-40, lämplig för förlängda bytesintervall | |
| 9.55535-M2 | Bas ACEA A3/B4, viskositetsklass 0W/5W-40, lämplig för förlängda bytesintervall | |
| 9.55535-N2 | Bas ACEA A3/B4, viskositetsklass 5W-40, lämplig för bensin- och dieselturbomotorer | |
| 9.55535-S1 | Bas ACEA C2, viskositetsklass 5W-30, lämplig för bensin- och dieselturbomotorer med förlängt serviceintervall | |
| 9.55535-S2 | Bas ACEA C3, viskositetsklass 5W-40, lämplig för bensin- och dieselmotorer med förlängt serviceintervall | |
| 9.55535-S3 | Bas ACEA C3, viskositetsklass 5W-30, speciell utveckling för Chrysler, Jeep och Lancia | |
| 9.55535-T2 | Bas ACEA C3, viskositetsklass 5W-40, speciell utveckling för gasmotorer | |
| 9.55535-Z2 | Bas A3/B4, viskositetsklass 5W-40, speciell utveckling för Twin-turbodieselmotorer |
Godkännanden för BMW-motorer
| Longlife-98 | Bas ACEA A3/B3, användbar fr.o.m. årsmodell ´98, Ogiltig – ersätts av Longlife-01 | |
| Longlife 01 | Bas ACEA A3/B4, användbar fr.o.m. årsmodell ´01, för bensin- och dieselmotorer utan DPF | |
| Longlife-04 | Bas ACEA C3, användbar fr.o.m. årsmodell ´04 | |
| Longlife-12 FE | Bas ACEA C2, användbar fr.o.m. årsmodell ´13, sänkt HTHS-viskositet, inte bakåtkompatibel, endast för vissa motorer. | |
| Longlife-14 FE+ | Bas ACEA A1/B1, användbar fr.o.m. årsmodell ´14, sänkt HTHS-viskositet, inte bakåtkompatibel, endast för vissa motorer |
För att kunna göra någon form av uttalande om vilken kvalitet resp. vilka egenskaper en växellådsolja ska motsvara, har indelningen för kopplings- och axelväxellådor enligt API och automatiklådor enligt Dexron och Mercon dominerat under årens lopp. Tillverkarna använde dessa indelningar under en lång tidsperiod. Denna indelning räcker inte längre eftersom växellådorna har blivit mer komplexa. Viskositeten för växellådor och axeldrivningar klassificeras enligt SAE, precis som motoroljor. Viskositeten för automatlådeoljor, s.k. ATF-oljor (Automatic Transmission Fluid) klassificeras inte enligt SAE eftersom viskositeten är en beståndsdel i respektive tillverkargodkännande.
9.1.1 API (växellåds- eller axeldrivningsoljor)
| GL 1 | Lågbelastade koniska växellådor eller snäckväxlar |
|
| GL 2 | Snäckväxlar (inte i trafikfordon) |
|
| GL 3 | Växellåda (Oldtimer) | |
| GL 4 | Växellåda, hypoidväxel när tillåtet | |
| GL 5 | Hypoidväxel, växellåda, när tillåtet |
9.1.2 GM Dexron (automatlådor)
Exempel:
| Mercedes-Benz: | 24 ATF-godkännanden (MB godkännande 236.x) 21 (Hypoid-)växellådsolja godkännanden (MB-godkännande 235.x) | |
| Volkswagen: | 14 ATF godkännanden (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx) 15 (Hypoid-)växellådsolja-godkännanden (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx) |
Godkännanden för motorcykelmotorer enligt JASO
| JASO MA/MA-2 | 4-taktsmotorer – högt friktionsvärde för motorcyklar med våtkoppling | |
| JASO MB | 4-taktsmotorer – lågt friktionsvärde för motorcyklar utan våtkoppling | |
| JASO FB | 2-taktsmotorer – låg rengöring, ofullständig förbränning | |
| JASO FC | hög rengöring, nästan fullständig förbränning | |
| JASO FD | 2 taktsmotorer – bästa rengöring, fullständig förbränning |
Godkännanden för Volvo-motorer
| Volvo VDS | Bas API CD/CE, bytesintervall till 50.000 km möjligt | |
| Volvo VDS-II | Bas ACEA E7, bytesintervall till 60.000 km möjligt | |
| Volvo VDS-III | Bas ACEA E5, bytesintervall till 100.000 km möjligt | |
| Volvo VDS-IV | Bas API CJ-4, närtrafik, låg askhalt |
Godkännanden för Scania-motorer
| Scania LDF | Bas ACEA E5 | |
| Scania LDF-2 | Bas ACEA E7 användarbar fr.o.m. Euro 4 | |
| Scania LDF-3 | Bas ACEA E7 användarbar fr.o.m. Euro 6 | |
| Scania Low Ash | Bas ACEA E6/E9 (låg askhalt) |
Godkännanden för Renault-motorer
| RD/RD-2 | Bas ACEA E3 + Volvo VDS-2 | |
| RLD/RLD-2 | Bas ACEA E7 + Volvo VDS-3 | |
| RLD-3 | Bas ACEA E9 + Volvo VDS-4 | |
| RXD | Bas ACEA E7 + Volvo VDS-3 | |
| RGD (Gas) | Bas ACEA E6 + Volvo VDS-3 + TBN >8 |
Godkännanden för Mercedes-Benz-motorer
| MB-godkännande 228.1 | Bas ACEA E2 + ytterligare motortester | |
| MB-godkännande 228.3 | Bas ACEA E7 + ytterligare motortester | |
| MB-godkännande 228.5 | Bas ACEA E4 + ytterligare motortester, förlängt bytesintervalll | |
| MB-godkännande 228.31 | Bas ACEA E9 + ytterligare motortester, lämplig för DPF | |
| MB-godkännande 228.51 | Bas ACEA E6 + ytterligare motortester, lämplig för DPF, förlängt bytesintervall | |
| MB-godkännande 228.61 | Bas API FA-4 + ytterligare motortester |
Godkännanden för MAN-motorer
| M3275 | SHPD-motorolja, bytesintervall till 60.000 km möjligt | |
| M3277 | UHPD-motorolja, bytesintervall till 80.000 km möjligt | |
| M3377 | Högre krav på renlighet/avlagringar än M3277, bytesintervall enl. indikering | |
| M3477 | Samma som M3277 låg askhalt för Euro 5-motorer med DPF | |
| M3677 | Euro 6-motorer med DPF, bytesintervall till 120.000 km möjligt |
Godkännanden för Iveco-motorer
| 18-1804 FE | Bas ACEA E4/E5 med TBN-halt >14 | |
| 18-1804 TLS E6 | Bas ACEA E6 med TBN-halt >13 | |
| 18-1804 T2 E7 | Bas ACEA E7 med TBN-halt >14 | |
| 18-1804 TLS E9 | Bas ACEA E9 eller API CJ-4 | |
| 18-1804 TFE | Bas ACEA E4/E7 med TBN-halt >16 |
Godkännanden för VW-motorer
| VW 500 00 | Universalolja med viskositetsklass SAE 5W-X/10W-X, kommer att ersättas med VW 501 01 | |
| VW 501 01 | Universalolja med viskositetsklass SAE 5W-X/10W-X, kommer att ersättas med VW 502 00 | |
| VW 502 00 | Universalolja för högre krav | |
| VW 503 00 | Longlife-specifikation för bensinmotorer, bas ACEA A1, viskositetsklass 0W-30/5W-30 | |
| VW 503 01 | Longlife-specifikation för laddade bensinmotorer, viskositetsklass 5W-30 | |
| VW 505 00 | Universalolja för sug -och turbodieselmotorer | |
| VW 505 01 | Universalolja för pumpmunstycksmotorer, bas ACEA B4, viskositetsklass 5W-40 | |
| VW 506 00 | Longlife-specifikation för laddade dieselmotorer, viskositetsklass 0W-30 | |
| VW 506 01 | Longlife specifikation för pumpmunstycksmotorer | |
| VW 504 00 | Specifikation för bensinmotorer med och utan Longlife-service, ersätter alla ovan angivna bensinspecifikationer | |
| VW 507 00 | Specifikation för dieselmotorer med och utan Longlife-service, ersätter alla ovan angivna dieselspecifikationer (undantag R5- och V10 TDI-motorer före KV 22/06) | |
| VW 508 00 | Longlife IV-specifikation för bensinmotorer med och utan Longlife-service, inte bakåtkompatibel, viskositetsklass SAE 0W 20 | |
| VW 509 00 | Longlife IV-specifikation för dieselmotorer med och utan Longlife-service, inte bakåtkompatibel, viskositetsklass 0W-20 |
Godkännanden för Renault-motorer
| RN 0700 | Bas ACEA A3/B4, tillåten för alla Renault bensinmotorer | |
| RN 0710 | Bas ACEA A3/B4, tillåten för alla Renault-dieselmotorer utan partikelfilter | |
| RN 0720 | Bas ACEA C4, tillåten för alla Renault-dieselmotorer med partikelfilter fr.o.m. årsmodell ´10 |
Godkännanden för Peugeot-motorer
| PSA B71 2290 | Bas ACEA C3 med viskositetsklass 5W-30 | |
| PSA B71 2295 | Bas ACEA A2/B2 för motorer före årsmodell 1998, definierad viskositet saknas | |
| PSA B71 2296 | Bas ACEA A3/B4 med viskositetsklass 0W-30, 0W-40, 5W-30 och 5W-40 | |
| PSA B71 2300 | Bas ACEA A3/B4 med viskositetsklass xW-40, xW-50 | |
| PSA B71 2312 | Bas ACEA C2 med viskositetsklass 0W-30 |
Godkännanden för Porsche-motorer
| A 40 | Bas ACEA A3 med viskositetsklass 0W-40 och 5W-40, för bensinmotorer fr.o.m. 1994 | |
| C 20 | Bas ACEA C5, motsvarar VW 508 00/509 00, inte bakåtkompatibel, endast för vissa motorer | |
| C 30 | Bas ACEA C3, motsvarar VW 504 00/507 00 |
