FAQ – Vanliga frågor

Eine pauschale Aussage, wie häufig Motoröl nachgefüllt werden muss, kann nicht getroffen werden. Der Ölverbrauch kann selbst bei baugleichen Motoren stark variieren und ist von diversen Faktren abhängig. Solange keine automatische Ölfüllstandskontrolle verbaut ist, gilt es, den Ölstand regelmäßig zu prüfen und entsprechend zu reagieren.
 

Ausschlaggebend für die Auswahl eines Öls sind die Qualität und die Herstellerfreigaben, nicht die Viskosität. Diese Angaben befinden sich auf dem Gebindeetikett. Die Angabe 5W-30 bezieht sich lediglich auf den Flüssigkeitszustand eines Öles bei einer bestimmten Temperatur und ist keine Qualitätsangabe.
 

Die Mindesthaltbarkeit bei Kleingebinden beträgt fünf Jahre – vorausgesetzt eine trockene Lagerung bei Temperaturen zwischen + 5 °C und + 30 °C sowie keine direkte Sonneneinstrahlung. Zum Aufbewahren eignet sich idealerweise der Keller und nicht die Garage.
 

Det framgår av bilens servicehäfte när det är dags för nästa oljebyte. Dessutom kan du ta en titt i instruktionsboken. Där anges hur ofta du bör byta olja. Många tillverkare anger fasta intervall: För bilen är det ungefär en/två gånger om året eller var 15 000:e/30 000:e kilometer.

Om bytesintervallerna är variabla indikerar fordonet när det är dags för oljebyte. Körsträckan fram till nästa oljebyte kan kontrolleras i bilens meny.

Men det går ändå inte att generalisera! När oljan ska bytas beror på körsättet. Till exempel hur ofta du varmkör din bil: Om du huvudsakligen kör i stan åldras oljan snabbare.

Ohne eine fundierte Laboranalyse des Altöls kann der genaue Zustand eines Motoröls nicht beurteilt werden. Wann ein Wechsel des Schmierstoffs nötig ist, entscheidet daher entweder das Fahrzeug selbst (variabel) oder aber der Wechsel wurde seitens des Herstellers auf ein fixes Laufleistungs- oder Zeitintervall festgelegt.

Im Falle eines variablen Wechselintervalls zeigt Ihnen das Fahrzeug an, wann ein Wechsel fällig wird. Die Laufleistung bis zum nächsten Wechsel lässt sich im Fahrzeugmenü einfach abfragen. Sollte ein fester Wechsel vorgeschrieben sein, steht der Termin meist auf dem Ölzettel im Motorraum oder im Serviceheft des Fahrzeugs.

Nein. 2-Takt-Öl löst sich vollkommen in Kraftstoff und entmischt sich auch nach langer Standzeit nicht.

Nein. Sie können selbstverständlich immer das passende LIQUI MOLY-Produkt verwenden.

Ja. Die Mischbarkeit der Motoröle untereinander muss gegeben sein, um ein Nachfüllen jederzeit zu gewährleisten. Jedoch wird – abhängig vom verwendeten Nachfüllöl – die Qualität bzw. die Eigenschaften des bestehenden Öls verändert.

Unabhängig davon ob mineralisch oder synthetisch, die Herstellerfreigaben eines Öls sollten immer beachtet werden.
 

Ja! Moderne Motoren sind hochkomplexe mechanische Aggregate. Diese benötigen einen auf Materialien und Eigenschaften abgestimmten Schmierstoff, dessen Anforderungen sich von Motor zu Motor unterscheiden können. Die Verwendung von falschem Motoröl kann zu erhöhtem Verschleiß und Motorschäden führen.
 

Grundsätzlich sind die Angaben der Gasanlagenhersteller und der Motorhersteller zu beachten. Gibt der Fahrzeughersteller allgemeinere Spezifikationen frei (z. B. ACEA C2/C3 oder C4), so sind aschearme Öle entsprechend dieser Spezifikationen bei Gasbetrieb zu bevorzugen. Außerdem ist Cera Tec als Ölzusatz für gasbetriebene Motoren grundsätzlich von Vorteil.
 

Die Farbe eines Motoröls lässt keinerlei Rückschlüsse auf Qualität bzw. Alter zu. So gibt es z. B. chemische Zusätze, welche die eigentliche Farbgebung (Bernstein) des Öls überlagern und es dadurch einfärben.
 

Der Füllstand des Motorenöls wird immer im betriebswarmen Zustand gemessen. Dadurch ist gewährleistet, dass der Motor imTemperaturbereich, in dem er sich die meiste Zeit befindet, optimal mit Schmiermittel versorgt wird.
 

Wird ein Fahrzeug hauptsächlich auf Kurzstrecken bewegt, wird das Kondenswasser, welches durch Temperaturunterschiede entsteht, mit dem Öl vermischt und verdampft nicht. Diese Öl-Wasser-Emulsion lagert sich dann im gesamten Motor ab. Sichtbar wird dies an der Öleinfüllöffnung in Form von hellbraunem Schlamm. Verwenden Sie die Ölschlammspülung, um den Motor davon zu befreien.

Der Ölstand des Motors muss immer zwischen dem angegebenem Min-Max-Bereich liegen. Denn sowohl zu wenig als auch zu viel Öl kann dem Motor erheblichen Schaden zuführen.

Füllt man zu viel Öl nach, kann dies zu vermehrter Luftblasenbildung führen. Diese Luftblasen werden dann von der Ölpumpe angesaugt und durch den Motor an die Schmierstellen befördert. Da Luft nicht schmiert, entsteht an den zu schmierenden Reibpartnern vermehrt Verschleiß, was zu einem Motorschaden führen kann.

Ein weiteres Problem der Überfüllung ist ein erhöhter Öldruck. Dieser kann dazu führen, dass Dichtungen, welche das Öl im Motor halten sollen, aus ihrer eigentlichen Position herausgerissen oder beschädigt werden und so der Motor undicht wird.
 

Motorolja utsätts kontinuerligt för extrema termiska och mekaniska påfrestningar, vilket gör att den med tiden förbrukas och förorenas av sig själv. Till exempel genom förbränning i motorn, utspädning med bränsle eller kondensvatten, naturligt åldrande och mekanisk nötning. Detta främjar bland annat bildandet av avlagringar av förbränningsrester och kan på sikt få allvarliga konsekvenser:

• Kompressions- och effektförlust

• Dåliga avgasvärden och risk för att avgasbesiktningen inte godkänns

• Ökad bränsle- och oljeförbrukning

• Försämrad smörjförmåga

• Smörjmedlet når inte längre de enskilda smörjställena i motorn

• Ökat motorslitage till och med sprickor i transmissionskedjan och motorskador

Växellådsoljor har i princip samma uppgifter som motoroljor. Den huvudsakliga skillnaden är att växellådsoljor i regel utsätts för betydligt högre tryck- och skjuvkrafter än motoroljor. De är särskilt avsedda för skydd, smörjning och kylning av växellådssystem. En annan skillnad är att växellådsoljan inte späds ut av bränslet. Växellådsoljor behöver därför i princip andra innehållsämnen – andra tillsatspaket – för att kunna uppfylla sina uppgifter.

Da sich auch nach dem Ölwechsel Rußrückstände im Ölkreislauf befinden, ist das Öl oftmals nach den ersten Umdrehungen des Motors wieder schwarz eingefärbt. Dies ist jedoch kein Grund zur Panik. Im Gegenteil: Es zeigt, dass das Motoröl den Kreislauf reinigt, Ablagerungen aufnimmt und diese zum Ölfilter transportiert.
 

Framför allt när det gäller den snabba utvecklingen av motorer och växellådor och behovet av allt tunnare oljor spelar tillsatserna i oljan (tillsatspaket) en viktig roll. Ett tillsatspaket är en blandning av olika kemiska ämnen som påverkar oljans egenskaper på olika sätt.

Tidigare var grundoljan den viktigaste faktorn för motoroljans prestanda, idag är det tillsatspaketen. Moderna oljor består till knappt en tredjedel av tillsatspaket. Det är dessa som ger de extremt tunnflytande oljorna deras rengörande, korrosionsskyddande, kylande och smörjande egenskaper. Själva oljan är ofta bara en bärarvätska för tillsatspaketen.

Idag innehåller så gott som alla motor- och växellådsoljor individuella tillsatspaket. För att en olja ska få ett officiellt tillverkargodkännande måste ett högkvalitativt tillsatspaket användas som är anpassat till den nödvändiga oljespecifikationen. Vissa mer avancerade tillsatspaket kan användas för att producera en olja som uppfyller mer än en specifikation.

Dem Motoröl wird Molybdändisulfid beigemischt. Dieses anthrazitfarbene Additiv überlagert die „normale“ Farbgebung des Öles.

Wie auch beim Auto gilt es grundsätzlich, bei der Auswahl des Öls für Schneefräsen den Empfehlungen des Herstellers zu folgen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass unser Special Tec LL 5W-30 die Mehrheit der auf dem Markt erhältlichen Schneefräsen abdeckt.
 

Wichtig bei der Auswahl des passenden Motorenöls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe, welche sich in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs findet. Ist diese auf dem Etikett eines Öls aufgeführt, kann dieses Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden.

Eine andere Möglichkeit, das richtige Motoröl für Ihr Fahrzeug zu finden bietet unser Ölwegweiser.
 

Die Mischbarkeit moderner Motorenöle untereinander, egal welcher Art, muss unter allen Umständen gegeben sein. Denn nicht immer ist gewährleistet, dass der Durchschnittsautofahrer weiß, welches Motorenöl von der Werkstatt beim Ölwechsel verwendet wurde.

Kleinere Mengen wie z. B. beim Nachfüllen des Öls (c. a. 1 Liter) sind daher kein Problem. Von der Mischung größeren Ölmengen raten wir jedoch ab, da sich die Wirksamkeit der unterschiedichen Motoröle dadurch unter Umständen beeinflussen kann.

Moderne Motorenöle erfüllen sowohl die Anforderungen von Benzin- als auch Dieselmotoren. Wichtig bei der Auswahl des passenden Motoröls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe. Ist diese auf dem Produkt vorzufinden, kann das Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden. Egal, ob Diesel oder Benziner.
 

Alle Informationen zu den Mischverhältnissen einzelner Produkte finden Sie auf den Produktdetailseiten, auf den Produktdatenblättern oder dem Etikett auf der Dose.

Ja, dies ist durch einen Feldtest mit Firmenfahrzeugen erprobt. Das Oil Additiv mindert den Verschleiß um ca. 30 %.

Generell ja. LIQUI MOLY verfügt jedoch über ein spezielles Motorradprogramm, bei dem diese Formulierung speziell auf die geringeren Tankvolumina der Motorräder abgestimmt ist.
 

Bei im Ölbad laufenden Kupplungen können pro Liter Motorenöl 20 ml Additiv beigemischt werden. So kommt es zu keinem Kupplungsrutschen. Für die perfekte Dosierung empfehlen wir das Motorbike Oil Additive oder den Motorbike MoS2 Shooter.

Vor dem Einsatz von Motor Protect bei im Ölbad laufenden Kupplungen raten wir jedoch ab.
 

Davon raten wir ab. Der Einsatz von Öl-Verlust Stop in Motoren mit im Motoröl laufender Kupplung kann aufgrund der enthaltenen Additive zu Kupplungsrutschen führen.

Ja, denn Öl-Verlust Stop enthält Weichmacher und Viskositätsverbesserer. Es regeneriert Elastomerdichtungen und wirkt bei hohen Temperaturen leicht viskositätserhöhend. Dies bewirkt eine effizientere Schmierung bei Turboladerlagern.
 

Vi rekommenderar inte detta, men vissa kombinationer är möjliga. Kontakta våra användningstekniker om ditt specifika önskemål.

Ja, unsere Öl- und Kraftstoffadditive sind in ihrer Formulierung so aufeinander abgestimmt, dass diese sich und das Gesamtgemisch nicht negativ beeinflussen.
 

Nein, bei diesen Kraftstoffen tritt keine Verbesserung der Tieftemperaturbeständigkeit ein.

Bei Verwendung von herkömmlichen Sommerdieselkraftstoffen, die eine Tieftemperaturbeständigkeit von 0 Grad Celsius aufweisen, wird bei eingehaltener Dosierung von Diesel Fließ Fit eine Verbesserung auf -6 bis -8 Grad Celsius erreicht.

Ja, Motor Protect kann in modernen Longlife-Ölen wie z. B. Synthoil Longtime Plus 0W-30 und Synthoil Longtime 0W-30 eingesetzt werden.
 

Nein! HLP-Öle sind Hydrauliköle und nicht für den Einsatz in Servolenkungen geeignet. Im schlimmsten Fall kann es – gerade bei niedrigen Temperaturen – dadurch zum Ausfall der Lenkung kommen. Deshalb unbedingt auf die Herstellerfreigaben und -anforderungen achten, da die Lenkung ein sicherheitsrelevantes Bauteil ist.
 

Växellådsoljan förlorar sin effekt med tiden. Bland annat ändras oljans viskositet och friktionsvärden, vilket påverkar växellådan och växlingsegenskaperna negativt.

Orsaker till detta är slitage, nötning, oljeåldring och kondensvatten. På moderna fordon kan det dessutom bero på högre temperaturer i motorrummet eller på inkapslade motorer (för att hålla ljudvärdena låga). Men även de höga vridmomenten hos moderna motorer påfrestar växellådorna.

Ofta läser man uppgifter som ”Lifetime-påfyllning”. För de flesta tillverkare innebär ”Lifetime” dock endast en livslängd på 250 000–280 000 km. Denna livslängd kan förkortas avsevärt genom påfrestningar. Resultatet är växlingsproblem och högt slitage, i värsta fall till och med växellådshaveri. Växellådstillverkare, som t.ex. ZF, rekommenderar däremot ett växellådsoljebyte var 80 000–120 000 km eller senast efter 8 år.

Ja.

På dieselfordon kan motoreffekten försämras även utan uppenbar defekt eller orsak. I extremfall startar motorn inte längre, eller så stannar den.

Ett igensatt dieselpartikelfilter kan vara orsaken – om kontrollampan för filtret lyser på displayen, så vet du det med säkerhet. Många kortkörningar förvärrar problemet eftersom förbränningstemperaturen på cirka 600 grader Celsius som behövs för rensning av filtret inte kan uppnås eller hållas konstant i mer än 30 minuter. Dessutom blir motorn aldrig riktigt varm på kortsträckor, vilket leder till ökad sotbildning. Problemet förvärras alltså.

Det finns olika sätt att rengöra filtret:

1. Att byta ut filtret är alltid det dyraste alternativet och heller inte alltid nödvändigt.
2. Det effektivaste alternativet är en professionell rengöring av dieselpartikelfiltret på en LIQUI MOLY-partnerverkstad.
3. Den förmånligaste varianten är dieselpartikelfilterskyddet. Tillsatsen sänker sotpartiklarnas förbränningstemperatur i dieselpartikelfiltret, vilket gör att filtret kan ”köras fritt” även vid lägre temperaturer och på kortsträckor.

Svarar motorn inte längre, och känner du att accelerationsförmågan minskar? Ofta går det snabbt att åtgärda orsaken, och det handlar inte om någon defekt eller motorskada.

Många kortsträckor och/eller stadstrafik leder snabbt till ett förkoksat insprutningssystem, vilket stör den ultrafina fördelningen av bränslet när det sprutas in i förbränningsrummet. Bränslet kan inte längre antändas optimalt och motorns effektivitet minskar, bränsleförbrukningen ökar, motorn går ojämnare och accelerationen försämras.

Speedtec bensin eller Speedtec diesel kan avhjälpa och förebygga dessa problem. Tillsatsen avlägsnar avlagringar, ger en finare fördelning av bränslet och därmed en effektivare förbränning, vilket även förbättrar accelerationen igen.

Blanda i Motorbike Speed-tillsatsen i bensinen för optimal förbränning av bränslet. Enkelt uttryckt finfördelas bränslet ännu finare av tillsatsen och förbränns därmed också snabbare. Det förbättrar motorns kraftutveckling och accelerationsegenskaper. Samtidigt rengör Speed-tillsatsen insprutningsmunstyckena.

Automatväxellådor kräver särskild service och växellådsoljebyte. Även om biltillverkare talar om livslång hållbarhet för sina automatväxellådsoljor, så säger växellådstillverkare att växellådsoljan bör bytas senast efter 100 000 km.

Avlagringar i växellådan leder till dålig oljecirkulation, vilket kan orsaka växlingsproblem. Regelbunden professionell växellådsservice och växellådsoljebyte i rätt tid är absolut nödvändigt. Annars kan smuts och metallspån i oljan orsaka dyra skador.

Problemet kan åtgärdas genom rengöring. Efter växellådsoljespolningen med växellådsoljebyte klarar växellådan belastningar på lång sikt. Och den växlar som när den var ny.

Är det svårt att lägga i växlarna på din manuella växellåda, eller kärvar någon växel? Det kan bero på flera saker: en trasig koppling eller en sliten koppling (märks på ett skapande ljud vid växling). Men även andra defekta delar kan orsaka växlingsproblem. Vid dessa problem hjälper endast reparation på en serviceverkstad.

Men det finns också mindre allvarliga orsaker till växlingsproblem. Luft i kopplingssystemet kan vara en möjlighet. Det kan du själv konstatera: Trampa ner kopplingen ett par gånger i följd. Om det därefter går att växla utan problem är det ett tecken på luft i hydraulsystemet.

Men ofta är även växellådsoljenivån för låg, växellådsoljan är gammal eller inte lämplig för ditt fordon.

Men även om allt är korrekt kan växlingssvårigheter förekomma på fordon. Vår speciella växellådstillsats kan hjälpa. Den ger en mycket stabil smörjfilm på växellådans metalldelar, vilket minskar friktionen och löser många växlingsproblem. Genom växellådsoljetillsatsen blir växlingen mjukare, växlarna är lättare att lägga i och växlingskomforten ökar avsevärt. Tillsatsen kan även användas förebyggande så att växlingsproblem på grund av för hög friktion aldrig ens uppstår. Din LIQUI MOLY-serviceverkstad kan snabbt och kostnadseffektivt fylla på växellådsoljetillsatsen åt dig.

European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) är sedan 1 januari 1996 den officiella efterträdaren till CCMC. Den definierar motoroljans kvalitet i enlighet med kraven från den europeiska motortillverkaren.

De alkaliska reserverna i en olja neutraliserar sura reaktionsprodukter som uppstår vid förbränning av bränsle.

En oönskad biprodukt av cirkulationssmörjningen är inneslutning av små luftbubblor i motoroljan. Antiskumtillsatser minskar avsevärt skumbildningen (luftinneslutning) när oljan cirkulerar.

American Petroleum Institute (API) fastställer globala kvalitetskrav och testkriterier för smörjmedel som t.ex. motor- och växellådsolja. Europa och europeiska tillverkare är till största delen undantagna från detta.

Så kallade Automatic Transmission Fluids (ATF) har ett definierat friktionsvärde och ett högt viskositetsindex. Dessa oljor används huvudsakligen i automatväxellådor och servostyrningar.

Vid avparaffinering avlägsnas vaxkristaller från respektive destillat för att förbättra Pour-Point (lägsta temperatur vid vilken oljan fortfarande flödar när den kyls ner under specificerade förhållanden).

Bakåtkompatibilitet är en specifikation eller ett godkännande som uppfyller och överträffar den tidigare (föråldrade) specifikationen eller godkännandet.

Basoljan är den ursprungliga produkten för tillverkning av smörjoljor. Basoljor (mineraliska, hydrokrack- eller helsyntetiska) framställs genom olika raffineringsmetoder.

Bastalet anger mängden alkaliska reserver i motoroljor. För använda oljor ger bastalet en indikation på kvarvarande rester av tillsatser som ännu inte har förbrukats.

Vid destillering värms råolja upp under atmosfäriskt tryck och separeras i dess beståndsdelar.

Detergenter är tvättaktiva substanser som förhindrar bildning av avlagringar resp. befriar motorn från dessa. Dessutom bildar detergenter de så kallade alkaliska reserverna. 

Dispergeringsmedel i motoroljan innesluter fast och flytande smuts i oljan och transporterar den till oljefiltret.

Högtryckstillsater (EP-tillsatser) bildar ett skyddande skikt på metallytorna vid högt tryck och stark värme.

Friktionsmodifierare (FM) skapar svaga bindningar på metallytor och minskar eller ökar därmed smörjmedlets friktionsegenskaper.

GL står för Gear Lubricantoch representerar tryckstabiliteten hos en växellådsolja enligt API.

Helsyntetiska basoljor är oljor baserade på polyalfaolefin. Dessa tillverkas syntetiskt och är mycket temperatur- och åldringsbeständiga.

HTHS betyder High Temperature High Shea och är den dynamiska viskositeten hos en vätska mätt vid 150 °C under påverkan av höga skjuvkrafter.

Vid hydrering tillsätts väte för att uppnå optimal åldringsstabilitet vid tillverkning av mineralisk basolja.

Hydrokrackade basoljor framställs med paraffin. Dessa oljor representerar senaste tekniska standard och används bland annat i toppmoderna bensin-/dieselmotorer.

Vid hydrokrackning klyvs långa molekylkedjor med hjälp av väte. Den använda vätgasen ansamlas i de öppna kedjeändarna och ”reparerar” brottstället.

International Lubricant Standardization to Approval Committee (ILSAC) utvecklar prestandastandarder för motoroljor för personbilar för bensinmotorer. API-standarderna ligger till grund för detta. 

Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) delar in smörjoljor i olika klasser som huvudsakligen tillämpas inom motorcykelbranschen och i Asien.

Vid katalytiska hydrokrackning klyvs molekylkedjorna med hjälp av en katalysator (t.ex. syntetiska aluminiumsilikat) vid en temperatur om 500°C.

Vid krackning klyvs långa kolvätemolekyler. Dessa trasiga molekylkedjor utgör utgångsprodukten för syntetiska oljor.

Low Speed Pre Ignition (LSPI) förekommer huvudsakligen i moderna småskaliga turbo-bensinmotorer med direktinsprutning. Partiklar eller oljedroppar värms upp när motorn accelereras och bildar en extra antändningskälla som antänder bränslet innan den vanliga antändningen med tändstiftet sker. Detta leder till ”knackningar” och upp till tre gångers tryckuppbyggnad, vilket i sin tur kan leda till motorskador.

Mineraliska basoljor är en direkt produkt från petroleumdestilleringen. Denna typ av basoljor används inte längre i moderna motorer.

Nafta är råbensin som är en produkt av petroleumdestillering.

National Marine Manufacturers Association (NMMA) är USA:s ledande branschorganisation och fastställer oljecertifieringsprogram för motorer som används i marina miljöer. 

Paraffin är vaxkristaller som är en biprodukt från tillverkning av mineralisk basolja.

Pour-Point är den lägsta temperatur vid vilken oljan fortfarande flödar när den kyls ner under specifika förhållanden.

En Pour-Point-depressant (flytpunktssänkande medel) ändrar strukturen på vaxkristallerna i basoljan och fördröjer deras tillväxt. Detta minimerar oljans stelningspunkt och förbättrar lågtemperaturegenskaperna.

Raffinering innebär att avlägsna/konvertera oönskade beståndsdelar från vakuumdestillat.

Råolja är en blandning som huvudsakligen består av kolväten och som har uppstått genom nedbrytningsprocessen av organiska ämnen.

SAE International (tidigare Society of Automotive Engineers) anger de viskositetsklasser för motor- och växellådsoljor som gäller inom bilindustrin enligt vilka tillverkarna i hela världen riktar sig.

Förkortningem SAPS står för Sulphated Ash, Phosphorus och Sulphur. Low- eller mid-SAPS-oljor används främst i motorer som är utrustade med avgasefterbehandlingssystem som DPF eller OPF. 

Ett tillsatspaket är en blandning av olika kemiska ämnen som påverkar motoroljans egenskaper på olika sätt.

Vid vakuumdestillering separeras rester från destilleringen ytterligare under reducerat tryck. Vakuumet sänker kokpunkten med ca 150 °C och förhindrar därmed att molekylerna krackas.

Viskositeten representerar motståndet (inre friktion) hos en vätska. Ju högre motstånd, desto mer trögflytande vätska. Viskositeten för motor- och växellådsoljor anges enligt SAE.

Viskositetsindex (VI) beskriver en oljas viskositet/temperaturegenskaper. Ju högre VI, desto mindre viskositetsändring över hela temperaturområdet.

Viskositetsindexförbättrare är polymerer som är konstruerade för att påverka en oljas temperaturberoende viskositetsändring.

Ett viskositetstest är ett test för att dela in smörjmedel i respektive SAE-klasser. Viskositeten i motsvarande SAE-klass får inte överskridas vid en definierad temperatur för att säkerställa smörjmedlets självständiga efterflöde.