FAQ
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Généralités
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Huiles moteur
Dem Motoröl wird Molybdändisulfid beigemischt. Dieses anthrazitfarbene Additiv überlagert die „normale“ Farbgebung des Öles.
Ja. Die Mischbarkeit der Motoröle untereinander muss gegeben sein, um ein Nachfüllen jederzeit zu gewährleisten. Jedoch wird – abhängig vom verwendeten Nachfüllöl – die Qualität bzw. die Eigenschaften des bestehenden Öls verändert.
Unabhängig davon ob mineralisch oder synthetisch, die Herstellerfreigaben eines Öls sollten immer beachtet werden.
Ausschlaggebend für die Auswahl eines Öls sind die Qualität und die Herstellerfreigaben, nicht die Viskosität. Diese Angaben befinden sich auf dem Gebindeetikett. Die Angabe 5W-30 bezieht sich lediglich auf den Flüssigkeitszustand eines Öles bei einer bestimmten Temperatur und ist keine Qualitätsangabe.
Grundsätzlich sind die Angaben der Gasanlagenhersteller und der Motorhersteller zu beachten. Gibt der Fahrzeughersteller allgemeinere Spezifikationen frei (z. B. ACEA C2/C3 oder C4), so sind aschearme Öle entsprechend dieser Spezifikationen bei Gasbetrieb zu bevorzugen. Außerdem ist Cera Tec als Ölzusatz für gasbetriebene Motoren grundsätzlich von Vorteil.
Die Mindesthaltbarkeit bei Kleingebinden beträgt fünf Jahre – vorausgesetzt eine trockene Lagerung bei Temperaturen zwischen + 5 °C und + 30 °C sowie keine direkte Sonneneinstrahlung. Zum Aufbewahren eignet sich idealerweise der Keller und nicht die Garage.
Da sich auch nach dem Ölwechsel Rußrückstände im Ölkreislauf befinden, ist das Öl oftmals nach den ersten Umdrehungen des Motors wieder schwarz eingefärbt. Dies ist jedoch kein Grund zur Panik. Im Gegenteil: Es zeigt, dass das Motoröl den Kreislauf reinigt, Ablagerungen aufnimmt und diese zum Ölfilter transportiert.
Ja! Moderne Motoren sind hochkomplexe mechanische Aggregate. Diese benötigen einen auf Materialien und Eigenschaften abgestimmten Schmierstoff, dessen Anforderungen sich von Motor zu Motor unterscheiden können. Die Verwendung von falschem Motoröl kann zu erhöhtem Verschleiß und Motorschäden führen.
Ohne eine fundierte Laboranalyse des Altöls kann der genaue Zustand eines Motoröls nicht beurteilt werden. Wann ein Wechsel des Schmierstoffs nötig ist, entscheidet daher entweder das Fahrzeug selbst (variabel) oder aber der Wechsel wurde seitens des Herstellers auf ein fixes Laufleistungs- oder Zeitintervall festgelegt.
Im Falle eines variablen Wechselintervalls zeigt Ihnen das Fahrzeug an, wann ein Wechsel fällig wird. Die Laufleistung bis zum nächsten Wechsel lässt sich im Fahrzeugmenü einfach abfragen. Sollte ein fester Wechsel vorgeschrieben sein, steht der Termin meist auf dem Ölzettel im Motorraum oder im Serviceheft des Fahrzeugs.
Wie auch beim Auto gilt es grundsätzlich, bei der Auswahl des Öls für Schneefräsen den Empfehlungen des Herstellers zu folgen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass unser Special Tec LL 5W-30 die Mehrheit der auf dem Markt erhältlichen Schneefräsen abdeckt.
Der Füllstand des Motorenöls wird immer im betriebswarmen Zustand gemessen. Dadurch ist gewährleistet, dass der Motor imTemperaturbereich, in dem er sich die meiste Zeit befindet, optimal mit Schmiermittel versorgt wird.
Wichtig bei der Auswahl des passenden Motorenöls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe, welche sich in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs findet. Ist diese auf dem Etikett eines Öls aufgeführt, kann dieses Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden.
Eine andere Möglichkeit, das richtige Motoröl für Ihr Fahrzeug zu finden bietet unser Ölwegweiser.
Eine pauschale Aussage, wie häufig Motoröl nachgefüllt werden muss, kann nicht getroffen werden. Der Ölverbrauch kann selbst bei baugleichen Motoren stark variieren und ist von diversen Faktren abhängig. Solange keine automatische Ölfüllstandskontrolle verbaut ist, gilt es, den Ölstand regelmäßig zu prüfen und entsprechend zu reagieren.
Die Farbe eines Motoröls lässt keinerlei Rückschlüsse auf Qualität bzw. Alter zu. So gibt es z. B. chemische Zusätze, welche die eigentliche Farbgebung (Bernstein) des Öls überlagern und es dadurch einfärben.
Wird ein Fahrzeug hauptsächlich auf Kurzstrecken bewegt, wird das Kondenswasser, welches durch Temperaturunterschiede entsteht, mit dem Öl vermischt und verdampft nicht. Diese Öl-Wasser-Emulsion lagert sich dann im gesamten Motor ab. Sichtbar wird dies an der Öleinfüllöffnung in Form von hellbraunem Schlamm. Verwenden Sie die Ölschlammspülung, um den Motor davon zu befreien.
Moderne Motorenöle erfüllen sowohl die Anforderungen von Benzin- als auch Dieselmotoren. Wichtig bei der Auswahl des passenden Motoröls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe. Ist diese auf dem Produkt vorzufinden, kann das Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden. Egal, ob Diesel oder Benziner.
Der Ölstand des Motors muss immer zwischen dem angegebenem Min-Max-Bereich liegen. Denn sowohl zu wenig als auch zu viel Öl kann dem Motor erheblichen Schaden zuführen.
Füllt man zu viel Öl nach, kann dies zu vermehrter Luftblasenbildung führen. Diese Luftblasen werden dann von der Ölpumpe angesaugt und durch den Motor an die Schmierstellen befördert. Da Luft nicht schmiert, entsteht an den zu schmierenden Reibpartnern vermehrt Verschleiß, was zu einem Motorschaden führen kann.
Ein weiteres Problem der Überfüllung ist ein erhöhter Öldruck. Dieser kann dazu führen, dass Dichtungen, welche das Öl im Motor halten sollen, aus ihrer eigentlichen Position herausgerissen oder beschädigt werden und so der Motor undicht wird.
Um das Motoröl seines Fahrzeugs nachzufüllen, muss man kein Fachmann sein. Jedoch gibt es ein zwei wesentliche Dinge zu beachten:
- Die richtige Ölmenge
Bevor das Motoröl nachgefüllt wird, muss der genaue Ölstand geprüft werden. Dies erfolgt mittels des Ölmessstabs (meist farblich gekennzeichnet im Bereich des Öleinfüllstutzens) oder des Fahrzeugmenüs. Das Fahrzeug muss dabei auf einer ebenen Fläche stehen.
Zum Messen mit dem Ölmessstab diesen einfach herausziehen, anhaftendes Öl abwischen, wieder hineinstecken und nochmals herausziehen. Nun ist der genaue Ölstand ablesbar. Am Ölmessstab liegt zwischen den Markierungen MIN. und MAX. in der Regel ein Liter.
- Das richtige Motoröl
Falls Sie nicht wissen, welches Öl Sie verwenden müssen, hilft Ihnen unser Ölwegweiser weiter.
Nein. Sie können selbstverständlich immer das passende LIQUI MOLY-Produkt verwenden.
Die Mischbarkeit moderner Motorenöle untereinander, egal welcher Art, muss unter allen Umständen gegeben sein. Denn nicht immer ist gewährleistet, dass der Durchschnittsautofahrer weiß, welches Motorenöl von der Werkstatt beim Ölwechsel verwendet wurde.
Kleinere Mengen wie z. B. beim Nachfüllen des Öls (c. a. 1 Liter) sind daher kein Problem. Von der Mischung größeren Ölmengen raten wir jedoch ab, da sich die Wirksamkeit der unterschiedichen Motoröle dadurch unter Umständen beeinflussen kann.
Additifs
Ja, denn Öl-Verlust Stop enthält Weichmacher und Viskositätsverbesserer. Es regeneriert Elastomerdichtungen und wirkt bei hohen Temperaturen leicht viskositätserhöhend. Dies bewirkt eine effizientere Schmierung bei Turboladerlagern.
Alle Informationen zu den Mischverhältnissen einzelner Produkte finden Sie auf den Produktdetailseiten, auf den Produktdatenblättern oder dem Etikett auf der Dose.
Nein, bei diesen Kraftstoffen tritt keine Verbesserung der Tieftemperaturbeständigkeit ein.
Ja, unsere Öl- und Kraftstoffadditive sind in ihrer Formulierung so aufeinander abgestimmt, dass diese sich und das Gesamtgemisch nicht negativ beeinflussen.
Bei Verwendung von herkömmlichen Sommerdieselkraftstoffen, die eine Tieftemperaturbeständigkeit von 0 Grad Celsius aufweisen, wird bei eingehaltener Dosierung von Diesel Fließ Fit eine Verbesserung auf -6 bis -8 Grad Celsius erreicht.
Bei im Ölbad laufenden Kupplungen können pro Liter Motorenöl 20 ml Additiv beigemischt werden. So kommt es zu keinem Kupplungsrutschen. Für die perfekte Dosierung empfehlen wir das Motorbike Oil Additive oder den Motorbike MoS2 Shooter.
Vor dem Einsatz von Motor Protect bei im Ölbad laufenden Kupplungen raten wir jedoch ab.
Ja, Motor Protect kann in modernen Longlife-Ölen wie z. B. Synthoil Longtime Plus 0W-30 und Synthoil Longtime 0W-30 eingesetzt werden.
Davon raten wir ab. Der Einsatz von Öl-Verlust Stop in Motoren mit im Motoröl laufender Kupplung kann aufgrund der enthaltenen Additive zu Kupplungsrutschen führen.
Generell ja. LIQUI MOLY verfügt jedoch über ein spezielles Motorradprogramm, bei dem diese Formulierung speziell auf die geringeren Tankvolumina der Motorräder abgestimmt ist.
Ja, dies ist durch einen Feldtest mit Firmenfahrzeugen erprobt. Das Oil Additiv mindert den Verschleiß um ca. 30 %.
Lubrifiants
Nein. 2-Takt-Öl löst sich vollkommen in Kraftstoff und entmischt sich auch nach langer Standzeit nicht.
Nein! HLP-Öle sind Hydrauliköle und nicht für den Einsatz in Servolenkungen geeignet. Im schlimmsten Fall kann es – gerade bei niedrigen Temperaturen – dadurch zum Ausfall der Lenkung kommen. Deshalb unbedingt auf die Herstellerfreigaben und -anforderungen achten, da die Lenkung ein sicherheitsrelevantes Bauteil ist.
Ja.
Bon à savoir
5.3.1 Moteurs essence et diesel de voiture
| A1/B1 | Huile de haute performance pour essence et diesel de voiture, Fuel-Economy avec une viscosité High-Temperature-High-Shear particulièrement (2,9 - 3,5 mPA*s). Réservée pour la catégorie de viscosité xW-20. Caduque depuis 12/2016. | |
| A3/B4 | Huile de haute performance pour essence et diesel de voiture, dépasse et remplace huiles moteur conventionnelles comme ACEA A2/B2 et A3/B3 et peut être utilisée pour des intervalles de vidange prolongés. | |
| A5/B5 | Huile de haute performance pour essence et diesel de voiture, Fuel-Economy avec une viscosité High-Temperature-High-Shear particulièrement (2,9 - 3,5 mPA*s). Réservée pour les catégories de viscosité xW-30 et xW-40. |
5.3.2 Moteurs diesel pour voiture avec filtre à particules diesel
| C1 | Catégorie pour huile Low-SAPS avec viscosité HTHS réduite ≥ 2,9 mPa*s, faible viscosité, performances comme A5/B5, mais avec une proportion très limitée de cendres sulfatées, de phosphore et de soufre. | |
| C2 | Catégorie pour huile Low-SAPS avec viscosité HTHS réduite ≥ 2,9 mPa*s, faible viscosité, performances comme A5/B5, avec une proportion de cendres sulfatées, de phosphore et de soufre limitée, mais plus élevée en regard de C1. | |
| C3 | Catégorie pour huile Low-SAPS avec viscosité HTHS élevée ≥ 3,5 mPa*s, faible viscosité, performances comme A3/B4, avec une proportion de cendres sulfatées, de phosphore et de soufre limitée, mais plus élevée en regard de C1. | |
| C4 | Catégorie pour huile Low-SAPS avec viscosité HTHS élevée ≥ 3,5 mPa*s, faible viscosité, performances comme A3/B4, avec une proportion identique de cendres sulfatées et de soufre pour une proportion de phosphore plus élevée en regard de C1. | |
| C5 | Catégorie C5 pour huile Mid-SAPS avec viscosité HTHS réduite 2,6 – 2,9 mPas*s, faible viscosité, pour une consommation de carburant idéale et encore réduite, pour véhicules dotés de systèmes de post-traitement des gaz d'échappement ultra-modernes, seulement pour les moteurs qui présentent la technologie requise. |
5.3.3 Moteurs diesel pour véhicules utilitaires
| E1 | Catégorie non actuelle. | |
| E2 | Catégorie non actuelle. | |
| E3 | La catégorie est comprise par ACEA E7. | |
| E4 | Se base sur MB 228.5, vidange prolongée possible, convient aux moteurs Euro-3. | |
| E5 | La catégorie est comprise par ACEA E7. | |
| E6 | Catégorie pour moteurs AGR avec/sans filtre à particules diesel (FPD) et moteurs SCR-NOX. Recommandée pour les moteurs avec filtre à particules diesel en association avec du carburant sans soufre. Taux de cendres sulfatées de max. 1 %. | |
| E7 | Catégorie pour moteurs sans filtre à particules diesel (FPD) de la plupart des moteurs AGR et de la plupart des moteurs SCR-NOX. Taux de cendres sulfatées de max. 2 %. | |
| E9 | Catégorie pour moteurs avec/sans filtre à particules diesel (FPD) de la plupart des moteurs AGR et de la plupart des moteurs SCR-NOX. Recommandée pour les moteurs avec filtre à particules diesel en association avec du carburant sans soufre. Taux de cendres sulfatées de max. 1 %. |
- SAE (Society of Automotive Engineers)
- API (American Petrol Institute)
- ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
- ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee)
- JASO (Japanese Automotive Standards Organization)
- Les additifs qui agissent sur l’huile de base, par ex. améliorant du point d’écoulement, additif antimousse ou améliorant d’indice de viscosité.
- Les additifs qui agissent sur la surfaces des matériaux (paliers , cylindres, …), par ex. améliorant d’adhésion ou Friction Modifier (améliorant du coefficient de friction).
Les huiles de base constituent le produit de départ pour la conception d’huiles moteur. Les différentes huiles de base (minérales, hydrocraquées ou entièrement synthétiques) sont créées selon différents processus de raffinage (voir croquis).
La Japanese Automobile Standard Organisation définit les critères pour les huiles pour deux-roues. Des exigences supérieures sont requises en termes de comportement de friction (embrayages à bain d'huile), de stabilité au cisaillement et de comportement à la combustion. Les classifications de la JASO et de l’API apparaissent toujours ensemble dans le domaine des deux-roues.
JASO
| MA | Moteurs 4 temps – coefficient de friction élevé pour motos avec embrayage à bain d’huile | |
| MA 2 | Moteurs 4 temps – coefficient de friction élevé pour motos avec embrayage à bain d’huile | |
| MB | Moteurs 4 temps – faible coefficient de friction pour moto sans embrayage à bain d’huile | |
| FB | Moteurs 2 temps – faible nettoyage, combustion incomplète | |
| FC | Moteurs 2 temps – nettoyage élevé, combustion pratiquement complète | |
| FD | Moteurs 2 temps – nettoyage optimal, combustion complète |
Pour la classification des huiles moteur, l’International Lubricants Standardization and Approval Committee se réfère fortement à la classification de l’API. S’ensuivent cinq catégories pour moteurs essence, mais aucune pour les moteurs diesel.
ILSAC
| GF-1 | Année d’introduction 1996, comparable à API SH, Catégorie non actuelle | |
| GF-2 | Année d’introduction 1997, comparable à API SJ | |
| GF-3 | Année d’introduction 2001, comparable à API SL | |
| GF-4 | Année d’introduction 2004, comparable à API SM | |
| GF-5 | Année d’introduction 2010, comparable à API SN |
Homologation pour moteurs OPEL
| GM LL-A-025 | Base ACEA A3/B3, spécifications pour moteurs essence, est remplacée par GM Dexos 2 | |
| GM LL-B-025 | Base ACEA A3/B4, spécifications pour moteurs diesel, est remplacée par GM Dexos 2 | |
| GM Dexos 2 | Base ACEA C3, utilisable pour tous les moteurs à partir de l’année du modèle ′10 |
Homologations pour moteurs Mercedes-Benz
| MB-Freigabe 229.1 | Pour tout véhicule jusque 03/2002, est remplacée par MB 229.3 | |
| MB-Freigabe 229.3 | Pour intervalles jusqu'à 30 000 km, est remplacée par MB 229.5 | |
| MB-Freigabe 229.5 | Exigences plus strictes que pour 229.3, intervalle possible jusqu'à 40 000 km | |
| MB-Freigabe 229.31 | Exigences comme pour 229.3 mais pauvre en cendres, est remplacée par MB 229.51 | |
| MB-Freigabe 229.51 | Exigences comme pour 229.5 mais pauvre en cendres, est remplacée par MB 229.52 | |
| MB-Freigabe 229.52 | Exigences supérieures en matière de stabilité à l’oxydation et d’économie de carburant | |
| MB-Freigabe 226.5 | Basée sur Renault RN0700 | |
| MB-Freigabe 226.51 | Basée sur Renault RN0720 | |
| MB-Freigabe 229.6 | Base ACEA A5/B5, pas rétrocompatible | |
| MB-Freigabe 229.71 | Base ACEA C5, pas rétrocompatible |
Homologations pour moteurs FORD
| WSS-M2C-913-A | Base ACEA A1/B1 | |
| WSS-M2C-913-B | Base ACEA A1/B1, rétrocompatible avec WSS-M2C-913-A | |
| WSS-M2C-913-C | Base ACEA A5/B5, rétrocompatible avec WSS-M2C-913-B | |
| WSS-M2C-913-D | Base ACEA A5/B5, remplace WSS-M2C-913-A, B et C | |
| WSS-M2C-925-B | Base API SM, rétrocompatible avec WSS-M2C-925-B, est remplacé par WSS-M2C-948-B | |
| WSS-M2C-917-A | Base ACEA A3/B4, équivalent de VW 505.01 | |
| WSS-M2C-934-B | Base ACEA C1, catégorie de viscosité 5W-30 | |
| WSS-M2C-948-B | Base API SN, spécialement conçue pour moteurs Ford EcoBoost | |
| WSS-M2C-950-A | Base ACEA C2, spécialment développe pour Euro 6 TDCi-moteurs, viscosité 0W-30 |
Homologations pour moteurs Fiat, Alfa Romeo et Lancia
| 9.55535-CR1 | Base ILSAC GF-5 ou API SN, catégorie de viscosité 5W-20 | |
| 9.55535-DS1 | Base ACEA C2, catégorie de viscosité 0W-30 | |
| 9.55535-G1 | Base ACEA A1 ou A5, catégorie de viscosité 5W-30, conception spéciale pour moteurs CNG | |
| 9.55535-G2 | Base ACEA A3, catégories de viscosité 10W-40 et 15W-40, utilisable dans d’anciens moteurs essence | |
| 9.55535-GH2 | Base ACEA C3, catégorie de viscosité 5W-40, conception spéciale pour moteur « 1750 Turbo » | |
| 9.55535-GS1 | Base ACEA C2, catégorie de viscosité 0W-30, conception spéciale pour moteur 0.9 Twin Air (Turbo) | |
| 9.55535-H2 | Base ACEA A3, catégorie de viscosité 5W-40, convient à des intervalles de vidange prolongés | |
| 9.55535-M2 | Base ACEA A3/B4, catégories de viscosité 0W/5W-40, convient à des intervalles de vidange prolongés | |
| 9.55535-N2 | Base ACEA A3/B4, catégorie de viscosité 5W-40, convient aux moteurs turbo essence et diesel | |
| 9.55535-S1 | Base ACEA C2, catégorie de viscosité 5W-30, convient à des intervalles de vidange prolongés avec WIV | |
| 9.55535-S2 | Base ACEA C3, catégorie de viscosité 5W-40, convient à des intervalles de vidange prolongés avec WIV | |
| 9.55535-S3 | Base ACEA C3, catégorie de viscosité 5W-30, conception spéciale pour Chrysler, Jeep et Lancia | |
| 9.55535-T2 | Base ACEA C3, catégorie de viscosité 5W-40, conception spéciale pour moteur à gaz | |
| 9.55535-Z2 | Base A3/B4, catégorie de viscosité 5W-40, conception spéciale pour moteurs Twin-Turbodiesel |
Homologations pour moteurs BMW
| Longlife-98 | Basis ACEA A3/B3, utilisable à partir de l’année du modèle ′98, remplacée par Longlife-01 | |
| Longlife-01 | Basis ACEA A3/B4, utilisable à partir de l’année du modèle ′01, remplacée par Longlife-04 | |
| Longlife-04 | Basis ACEA C3, utilisable à partir de l’année du modèle ′04 | |
| Longlife-12 FE | Base ACEA C2, utilisable à partir de l’année du modèle ′13, viscosité HTHS réduite, pas rétrocompatible | |
| Longlife-14 FE+ | Base ACEA A1/B1, utilisable à partir de l’année du modèle ′14, viscosité HTHS réduite, pas rétrocompatible |
Pour déterminer la qualité ou les propriétés correspondant à une huile de boîte de vitesses, la répartition selon l’API en transmission manuelle et de pont et selon Dexron pour les transmissions automatiques a été appliquée au fil des décennies. Les constructeurs ont utilisé ces répartitions pendant une longue période. Les boîtes de vitesses étant devenues de plus en plus complexes, cette répartition ne suffisait plus. La viscosité des transmissions manuelles et de pont est classifiée selon la SAE, comme les huiles moteur. La viscosité des huiles pour transmission automatique, appelées huiles ATF (Automatic Transmission Fluid), est classée selon la SAE, car la viscosité fait partie des homologations de constructeurs correspondant.
9.1.1 API (huiles pour transmission automatique ou de pont)
| GL 1 | Transmission à engrenage conique ou engrenage à vis sans fin à faible charge | 0 % d’additifs |
| GL 2 | Transmission à engrenage à vis sans fin (pas dans les véhicules routiers | jusqu'à 1,5 % d’additifs |
| GL 3 | Transmission manuelle (oldtimer) | jusqu'à 2,7 % d’additifs |
| GL 4 | Transmission manuelle, transmission hypoïde si autorisée | jusqu'à 4 % d’additifs |
| GL 5 | Transmission hypoïde, transmission manuelle si autorisée | jusqu’à 6,5 % d’additifs |
9.1.2 GM Dexron (transmission automatique)
EXEMPLES
| Mercedes-Benz: | 24 homologations ATF (homologation MB 236.x) 21 homologations pour huile de boîte de vitesses (hypoïde) (homologation MB 235.x) | |
| Volkswagen: | 14 homologations ATF (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx) 15 homologations pour huile de boîte de vitesses (hypoïde) (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx) |
Homologations pour moteurs de motos selon la JASO
| JASO MA(2) | Moteurs 4 temps – coefficient de friction élevé pour motos avec embrayage à bain d’huile | |
| JASO MB | Moteurs 4 temps – coefficient de friction élevé pour motos sans embrayage à bain d’huile | |
| JASO FB | Moteurs 2 temps – faible nettoyage, combustion incomplète | |
| JASO FC | Moteurs 2 temps – nettoyage élevé, combustion pratiquement complète | |
| JASO FD | Moteurs 2 temps – nettoyage optimal, combustion complète |
Homologations pour moteurs VOLVO
| Volvo VDS | Base API CD/CE, intervalle de vidange possible jusqu'à 50 000 km | |
| Volvo VDS-II | Base ACEA E7, intervalle de vidange possible jusqu'à 60 000 km | |
| Volvo VDS-III | Base ACEA E5, intervalle de vidange possible jusqu'à 100 000 km | |
| Volvo VDS-IV | Base API CJ-4, trafic local, faible en cendres |
Homologations pour moteurs SCANIA
| Scania LDF | Base ACEA E5 | |
| Scania LDF-2 | Base ACEA E7 utilisable à partir d’Euro 4 | |
| Scania LDF-3 | Base ACEA E7 utilisable à partir d’Euro 6 | |
| Scania Low Ash | Base ACEA E6/E9 (pauvre en cendres) |
Homologations pour moteurs RENAULT
| RD/RD-2 | Base ACEA E3 + Volvo VDS-2 | |
| RLD/RLD-2 | Base ACEA E7 + Volvo VDS-3 | |
| RLD-3 | Base ACEA E9 + Volvo VDS-4 | |
| RXD | Base ACEA E7 + Volvo VDS-3 | |
| RGD (Gas) | Base ACEA E6 + Volvo VDS-3 + TBN >8 |
Freigaben für Mercedes-Benz-Motoren
| MB-Freigabe 228.1 | Basis ACEA E2 + weitere Motorentests | |
| MB-Freigabe 228.3 | Basis ACEA E7 + weitere Motorentests | |
| MB-Freigabe 228.5 | Basis ACEA E4 + weitere Motorentests, verlängerter Wechselintervall | |
| MB-Freigabe 228.31 | Basis ACEA E9 + weitere Motorentests, DPF geeignet | |
| MB-Freigabe 228.51 | Basis ACEA E6 + weitere Motorentests, DPF geeignet, verlängerter Wechselintervall | |
| MB-Freigabe 228.61 | Basis API FA-4 + weitere Motorentests |
INFO: 2 Ziffern nach dem Punkt = aschereduziert für Abgas-Nachbehandlungssyste
Homologations pour moteurs MAN
| M3275 | Huile moteur SHPD, intervalle de vidange possible jusqu'à 60 000 km | |
| M3277 | Huile moteur UHPD, intervalle de vidange possible jusqu'à 80 000 km | |
| M3377 | Exigences plus élevées en matière de propreté/dépôts par rapport à M3277, intervalle de vidange selon l’indication | |
| M3477 | Comme pour M3277 mais pauvre en cendres pour moteurs Euro 5 avec FPD | |
| M3677 | Moteurs Euro 6 avec FPD, intervalle de vidange possible jusqu’à 120 000 km |
Homologations pour moteurs IVECO
| 18-1804 FE | Base ACEA E4/E5 avec teneur en TBN >14 | |
| 18-1804 TLS E6 | Base ACEA E6 avec teneur en TBN >13 | |
| 18-1804 T2 E7 | Base ACEA E7 avec teneur en TBN >14 | |
| 18-1804 TLS E9 | Base ACEA E9 ou API CJ-4 | |
| 18-1804 TFE | Base ACEA E4/E7 avec teneur en TBN >16 |
Homologations pour moteurs VW
| VW 500.00 | Huile polyvalente avec les catégories de viscosité SAE 5W-X/10W-X, est remplacée par VW 501.01 | |
| VW 501.01 | Huile polyvalente avec les catégories de viscosité SAE 5W-X/10W-X, est remplacée par VW 502.00 | |
| VW 502.00 | Huile polyvalente pour exigences plus élevées | |
| VW 503.00 | Spécifications Longlife pour moteurs essence , base ACEA A1, catégories de viscosité 0W-30/5W-30 | |
| VW 503.01 | Spécifications Longlife pour moteurs essence suralimentés, catégorie de viscosité 5W-30 | |
| VW 505.00 | Huile polyvalente pour moteurs à aspiration et turbodiesel | |
| VW 505.01 | Huile polyvalente pour moteurs pompe-injecteur, base ACEA B4, catégorie de viscosité 5W-40 | |
| VW 506.00 | Spécification Longlife pour moteurs diesel suralimentés, catégorie de viscosité 0W-30 | |
| VW 506.01 | Spécification Longlife pour moteurs pompe-injecteur | |
| VW 504.00 | Spécification pour moteurs essence avec et sans service Longlife, remplace toutes les spécifications pour essence énumérées ci-dessus | |
| VW 507.00 | Spécification pour moteurs diesel avec et sans service Longlife, remplace toutes les spécifications pour diesel énumérées ci-dessus (Exception faite des moteurs R5 et moteurs V10 TDI avant 22/06) | |
| VW 508.00 | IV-Spécifications Longlife pour moteurs essence avec et sans service Longlife, n’est pas rétrocompatible, catégorie de viscosité 0W-20 | |
| VW 509.00 | IV-Spécifications Longlife pour moteurs diesel avec et sans service Longlife, n’est pas rétrocompatible, catégorie de viscosité 0W-20 |
Homologations pour moteurs RENAULT
| RN 0700 | Base ACEA A3/B4, autorisée pour tous les moteurs essence Renault | |
| RN 0710 | Base ACEA A3/B4, autorisée pour tous les moteurs diesel Renault sans filtre à particules | |
| RN 0720 | Base ACEA C4, autorisée pour tous les moteurs diesel Renault avec filtre à particules |
Homologations pour moteurs Peugeot
| PSA B71 2290 | Base ACEA C3 avec la catégorie de viscosité 5W-30 | |
| PSA B71 2295 | Base ACEA A2/B2 pour moteurs avant l’année du modèle 1998, aucune viscosité définie | |
| PSA B71 2296 | Base ACEA A3/B4 avec les catégories de viscosité 0W-30, 0W-40, 5W-30 et 5W-40 | |
| PSA B71 2300 | Base ACEA A3/B4 avec la catégorie de viscosité xW-40, xW-50 | |
| PSA B71 2312 | Base ACEA C2 avec la catégorie de viscosité 0W-30 |
Homologations pour moteurs PORSCHE
| A 40 | Base ACEA A3 avec les catégories de viscosité 0W-40 et 5W-40, pour moteurs essence à partir de 1994 | |
| C 20 | Base ACEA C5, correspond à VW 508.00/509.00, pas rétrocompatible | |
| C 30 | Base ACEA C3, correspond à VW 504.00/507.00 |
