FAQ – Foire aux questions

Référez-vous au carnet d’entretien du véhicule pour programmer la prochaine vidange d’huile. Vous pouvez également jeter un œil au mode d'emploi. La fréquence de la vidange d’huile y est indiquée. De nombreux fabricants prévoient des intervalles prédéfinis : pour les voitures, elle a lieu une voire deux fois par an ou tous les 15 000/ 30 000 kilomètres.

En cas d’intervalle de vidange variable, le véhicule vous indique quand la vidange est requise. Le kilométrage jusqu’à la prochaine vidange peut facilement être consulté dans le menu du véhicule.

Quoiqu’il en soit, on ne peut pas faire de généralisation ! Le moment auquel vous devez changer l’huile dépend de votre style de conduite, par exemple de la fréquence à laquelle vous amenez votre véhicule à sa température de fonctionnement. Si vous circulez principalement en ville, l’huile s’use plus vite.

Ohne eine fundierte Laboranalyse des Altöls kann der genaue Zustand eines Motoröls nicht beurteilt werden. Wann ein Wechsel des Schmierstoffs nötig ist, entscheidet daher entweder das Fahrzeug selbst (variabel) oder aber der Wechsel wurde seitens des Herstellers auf ein fixes Laufleistungs- oder Zeitintervall festgelegt.

Im Falle eines variablen Wechselintervalls zeigt Ihnen das Fahrzeug an, wann ein Wechsel fällig wird. Die Laufleistung bis zum nächsten Wechsel lässt sich im Fahrzeugmenü einfach abfragen. Sollte ein fester Wechsel vorgeschrieben sein, steht der Termin meist auf dem Ölzettel im Motorraum oder im Serviceheft des Fahrzeugs.

Eine pauschale Aussage, wie häufig Motoröl nachgefüllt werden muss, kann nicht getroffen werden. Der Ölverbrauch kann selbst bei baugleichen Motoren stark variieren und ist von diversen Faktren abhängig. Solange keine automatische Ölfüllstandskontrolle verbaut ist, gilt es, den Ölstand regelmäßig zu prüfen und entsprechend zu reagieren.
 

Ja! Moderne Motoren sind hochkomplexe mechanische Aggregate. Diese benötigen einen auf Materialien und Eigenschaften abgestimmten Schmierstoff, dessen Anforderungen sich von Motor zu Motor unterscheiden können. Die Verwendung von falschem Motoröl kann zu erhöhtem Verschleiß und Motorschäden führen.
 

Der Füllstand des Motorenöls wird immer im betriebswarmen Zustand gemessen. Dadurch ist gewährleistet, dass der Motor imTemperaturbereich, in dem er sich die meiste Zeit befindet, optimal mit Schmiermittel versorgt wird.
 

Grundsätzlich sind die Angaben der Gasanlagenhersteller und der Motorhersteller zu beachten. Gibt der Fahrzeughersteller allgemeinere Spezifikationen frei (z. B. ACEA C2/C3 oder C4), so sind aschearme Öle entsprechend dieser Spezifikationen bei Gasbetrieb zu bevorzugen. Außerdem ist Cera Tec als Ölzusatz für gasbetriebene Motoren grundsätzlich von Vorteil.
 

Nein. 2-Takt-Öl löst sich vollkommen in Kraftstoff und entmischt sich auch nach langer Standzeit nicht.

Moderne Motorenöle erfüllen sowohl die Anforderungen von Benzin- als auch Dieselmotoren. Wichtig bei der Auswahl des passenden Motoröls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe. Ist diese auf dem Produkt vorzufinden, kann das Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden. Egal, ob Diesel oder Benziner.
 

Ja. Die Mischbarkeit der Motoröle untereinander muss gegeben sein, um ein Nachfüllen jederzeit zu gewährleisten. Jedoch wird – abhängig vom verwendeten Nachfüllöl – die Qualität bzw. die Eigenschaften des bestehenden Öls verändert.

Unabhängig davon ob mineralisch oder synthetisch, die Herstellerfreigaben eines Öls sollten immer beachtet werden.
 

Ausschlaggebend für die Auswahl eines Öls sind die Qualität und die Herstellerfreigaben, nicht die Viskosität. Diese Angaben befinden sich auf dem Gebindeetikett. Die Angabe 5W-30 bezieht sich lediglich auf den Flüssigkeitszustand eines Öles bei einer bestimmten Temperatur und ist keine Qualitätsangabe.
 

Die Farbe eines Motoröls lässt keinerlei Rückschlüsse auf Qualität bzw. Alter zu. So gibt es z. B. chemische Zusätze, welche die eigentliche Farbgebung (Bernstein) des Öls überlagern und es dadurch einfärben.
 

Les additifs (packs d’additifs) contenus dans l’huile jouent un rôle important, en particulier en ce qui concerne le développement progressif des moteurs et des boîtes de vitesses et le besoin en huiles toujours plus fluides. Un pack d’additifs est un mélange de différentes substances chimiques qui influencent les propriétés de l’huile de différentes manières.

Si l’huile de base était par le passé le principal facteur de performance dans l’huile moteur, ce sont aujourd’hui les packs d’additifs. Les huiles modernes sont composées de près d’un tiers de packs d’additifs. Ce sont eux qui assurent le nettoyage, la protection contre la corrosion, le refroidissement et la lubrification des huiles extrêmement fluides. L’huile proprement dite n’est souvent plus que le liquide qui transporte les packs d’additifs.

Aujourd’hui, presque toutes les huiles moteur et de boîtes de vitesses utilisent des packs d’additifs individuels concernant leur formulation. Pour qu’une huile obtienne une autorisation officielle du fabricant, un pack d’additifs de haute qualité adapté à la spécification d’huile requise doit être utilisé. Certains packs d’additifs plus avancés peuvent être utilisés pour fabriquer une huile répondant à plusieurs spécifications.

Dem Motoröl wird Molybdändisulfid beigemischt. Dieses anthrazitfarbene Additiv überlagert die „normale“ Farbgebung des Öles.

Da sich auch nach dem Ölwechsel Rußrückstände im Ölkreislauf befinden, ist das Öl oftmals nach den ersten Umdrehungen des Motors wieder schwarz eingefärbt. Dies ist jedoch kein Grund zur Panik. Im Gegenteil: Es zeigt, dass das Motoröl den Kreislauf reinigt, Ablagerungen aufnimmt und diese zum Ölfilter transportiert.
 

L’huile moteur est soumise en permanence à des contraintes thermiques et mécaniques extrêmes, ce qui entraîne, à la longue, sa propre consommation et sa contamination. Par exemple, par la combustion dans le moteur, la dilution avec du carburant ou de l’eau de condensation, le vieillissement naturel de l’huile et l’abrasion mécanique. Cela favorise notamment la formation de dépôts de résidus de combustion et peut avoir de graves conséquences à long terme :

• Perte de compression et de puissance

• Émissions de gaz d’échappement trop importantes et risque d’échec au contrôle anti-pollution

• Augmentation de la consommation de carburant et d’huile

• Réduction du pouvoir lubrifiant

• Le lubrifiant n’atteint plus les différents points à lubrifier dans le moteur

• Usure accrue du moteur jusqu’à rupture de la chaîne de distribution et endommagement du moteur

Der Ölstand des Motors muss immer zwischen dem angegebenem Min-Max-Bereich liegen. Denn sowohl zu wenig als auch zu viel Öl kann dem Motor erheblichen Schaden zuführen.

Füllt man zu viel Öl nach, kann dies zu vermehrter Luftblasenbildung führen. Diese Luftblasen werden dann von der Ölpumpe angesaugt und durch den Motor an die Schmierstellen befördert. Da Luft nicht schmiert, entsteht an den zu schmierenden Reibpartnern vermehrt Verschleiß, was zu einem Motorschaden führen kann.

Ein weiteres Problem der Überfüllung ist ein erhöhter Öldruck. Dieser kann dazu führen, dass Dichtungen, welche das Öl im Motor halten sollen, aus ihrer eigentlichen Position herausgerissen oder beschädigt werden und so der Motor undicht wird.
 

Wird ein Fahrzeug hauptsächlich auf Kurzstrecken bewegt, wird das Kondenswasser, welches durch Temperaturunterschiede entsteht, mit dem Öl vermischt und verdampft nicht. Diese Öl-Wasser-Emulsion lagert sich dann im gesamten Motor ab. Sichtbar wird dies an der Öleinfüllöffnung in Form von hellbraunem Schlamm. Verwenden Sie die Ölschlammspülung, um den Motor davon zu befreien.

En principe, les huiles de boîtes de vitesses remplissent les mêmes fonctions que les huiles moteur. La principale différence réside dans le fait que les huiles de boîtes de vitesses sont généralement soumises à des forces de pression et de cisaillement nettement plus élevées qu’une huile moteur. Elles servent en particulier à la protection, à la lubrification et au refroidissement des systèmes de boîte de vitesses. Une autre différence repose sur le fait que l’huile de boîte de vitesses n’est pas diluée par l’apport de carburant. Les huiles de boîtes de vitesses requièrent donc en principe d’autres ingrédients, d’autres packs d’additifs, leur permettant de remplir les fonctions attendues.

Die Mindesthaltbarkeit bei Kleingebinden beträgt fünf Jahre – vorausgesetzt eine trockene Lagerung bei Temperaturen zwischen + 5 °C und + 30 °C sowie keine direkte Sonneneinstrahlung. Zum Aufbewahren eignet sich idealerweise der Keller und nicht die Garage.
 

Wie auch beim Auto gilt es grundsätzlich, bei der Auswahl des Öls für Schneefräsen den Empfehlungen des Herstellers zu folgen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass unser Special Tec LL 5W-30 die Mehrheit der auf dem Markt erhältlichen Schneefräsen abdeckt.
 

Wichtig bei der Auswahl des passenden Motorenöls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe, welche sich in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs findet. Ist diese auf dem Etikett eines Öls aufgeführt, kann dieses Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden.

Eine andere Möglichkeit, das richtige Motoröl für Ihr Fahrzeug zu finden bietet unser Ölwegweiser.
 

Die Mischbarkeit moderner Motorenöle untereinander, egal welcher Art, muss unter allen Umständen gegeben sein. Denn nicht immer ist gewährleistet, dass der Durchschnittsautofahrer weiß, welches Motorenöl von der Werkstatt beim Ölwechsel verwendet wurde.

Kleinere Mengen wie z. B. beim Nachfüllen des Öls (c. a. 1 Liter) sind daher kein Problem. Von der Mischung größeren Ölmengen raten wir jedoch ab, da sich die Wirksamkeit der unterschiedichen Motoröle dadurch unter Umständen beeinflussen kann.

Nein. Sie können selbstverständlich immer das passende LIQUI MOLY-Produkt verwenden.

Bei Verwendung von herkömmlichen Sommerdieselkraftstoffen, die eine Tieftemperaturbeständigkeit von 0 Grad Celsius aufweisen, wird bei eingehaltener Dosierung von Diesel Fließ Fit eine Verbesserung auf -6 bis -8 Grad Celsius erreicht.

Ja, unsere Öl- und Kraftstoffadditive sind in ihrer Formulierung so aufeinander abgestimmt, dass diese sich und das Gesamtgemisch nicht negativ beeinflussen.
 

En principe, nous ne le recommandons pas, mais certaines combinaisons sont possibles. Veuillez contacter nos techniciens d’application pour toute demande concrète.

Davon raten wir ab. Der Einsatz von Öl-Verlust Stop in Motoren mit im Motoröl laufender Kupplung kann aufgrund der enthaltenen Additive zu Kupplungsrutschen führen.

Ja, denn Öl-Verlust Stop enthält Weichmacher und Viskositätsverbesserer. Es regeneriert Elastomerdichtungen und wirkt bei hohen Temperaturen leicht viskositätserhöhend. Dies bewirkt eine effizientere Schmierung bei Turboladerlagern.
 

Ja, Motor Protect kann in modernen Longlife-Ölen wie z. B. Synthoil Longtime Plus 0W-30 und Synthoil Longtime 0W-30 eingesetzt werden.
 

Bei im Ölbad laufenden Kupplungen können pro Liter Motorenöl 20 ml Additiv beigemischt werden. So kommt es zu keinem Kupplungsrutschen. Für die perfekte Dosierung empfehlen wir das Motorbike Oil Additive oder den Motorbike MoS2 Shooter.

Vor dem Einsatz von Motor Protect bei im Ölbad laufenden Kupplungen raten wir jedoch ab.
 

Ja, dies ist durch einen Feldtest mit Firmenfahrzeugen erprobt. Das Oil Additiv mindert den Verschleiß um ca. 30 %.

Nein, bei diesen Kraftstoffen tritt keine Verbesserung der Tieftemperaturbeständigkeit ein.

Generell ja. LIQUI MOLY verfügt jedoch über ein spezielles Motorradprogramm, bei dem diese Formulierung speziell auf die geringeren Tankvolumina der Motorräder abgestimmt ist.
 

Alle Informationen zu den Mischverhältnissen einzelner Produkte finden Sie auf den Produktdetailseiten, auf den Produktdatenblättern oder dem Etikett auf der Dose.

Ja.

Nein! HLP-Öle sind Hydrauliköle und nicht für den Einsatz in Servolenkungen geeignet. Im schlimmsten Fall kann es – gerade bei niedrigen Temperaturen – dadurch zum Ausfall der Lenkung kommen. Deshalb unbedingt auf die Herstellerfreigaben und -anforderungen achten, da die Lenkung ein sicherheitsrelevantes Bauteil ist.
 

L'huile de boîte de vitesses perd de son efficacité avec le temps. Entre autres, la viscosité et les coefficients de frottement de l'huile changent, ce qui a des répercussions négatives sur la boîte de vitesses et le passage des rapports.

L'usure, l'abrasion, le vieillissement de l'huile et l’eau de condensation en sont les causes. Mais également, sur les véhicules modernes, les températures plus élevées dans le compartiment moteur ou les moteurs encapsulés (pour maintenir des niveaux sonores bas). Les couples élevés des moteurs modernes rendent également la vie difficile aux boîtes de vitesses.

On lit souvent l’indication « Lifetime Filling ». Pour la plupart des constructeurs, « Lifetime » ne signifie cependant qu’une durée de vie de 250 000 à 280 000 km. Cette durée de vie peut être fortement raccourcie par les sollicitations. Il en résulte des problèmes de passage des rapports et une usure élevée, voire une panne de la boîte de vitesses dans le pire des cas. Les fabricants de boîtes de vitesses, tels que ZF, recommandent une vidange d’huile de boîte de vitesses tous les 80 000 à 120 000 km ou au plus tard au bout de 8 ans.

Pour une combustion optimale du carburant, vous pouvez ajouter à l’additif Motorbike Speed Additive à l’essence. Pour simplifier, l’additif permet de pulvériser le carburant encore plus finement et donc de le brûler plus rapidement. Cela permet d’améliorer le développement de la puissance ainsi que le comportement d’accélération du moteur. En même temps, l’additif Speed nettoie les injecteurs.

Le moteur ne démarre plus et vous avez l’impression que la puissance d’accélération diminue ? Souvent, la cause est rapidement éliminée et il n’y a pas de défaut ou de dommage au moteur.

De nombreux trajets courts et/ou la circulation urbaine entraînent rapidement la carbonisation du système d’injection, ce qui perturbe la pulvérisation ultrafine du carburant lors de l’injection dans la chambre de combustion. Le carburant ne peut plus s’enflammer de manière optimale et l’efficacité du moteur diminue, la consommation de carburant augmente, le moteur tourne plus irrégulièrement et l’accélération est plus faible.

Speedtec Essence ou Speedtec Diesel peut remédier à ces problèmes et les prévenir. L’additif élimine les dépôts, assure une pulvérisation plus fine du carburant et donc une combustion plus efficace, ce qui améliore également l’accélération.

Sur les véhicules diesel, il peut arriver que le moteur perde de sa puissance, même sans défaut ou raison apparente. Dans les cas extrêmes, le moteur ne démarre plus ou s’arrête.

Un filtre à particules diesel bouché peut en être la cause – si le témoin de contrôle du filtre s’allume sur l’écran, vous en avez la certitude. De nombreux trajets courts aggravent le problème, car la température de libre combustion nécessaire d’environ 600 degrés Celsius ne peut pas être atteinte ou maintenue de manière constante pendant 30 minutes. De plus, le moteur ne chauffe jamais vraiment lors des trajets courts, ce qui augmente la formation de suie. Le problème s’aggrave donc.

Il existe plusieurs façons de nettoyer le filtre :

1. le remplacement du filtre est toujours l’option la plus coûteuse et n’est pas toujours nécessaire.
2. La solution la plus efficace est le nettoyage du filtre à particules diesel par un professionnel dans un atelier partenaire de LIQUI MOLY.
3. La variante la plus économique est la protection du filtre à particules diesel. L’additif réduit la température de combustion des particules de suie dans le filtre à particules diesel, ce qui permet de « libérer » le filtre même à des températures plus basses et sur de courts trajets.

Les boîtes de vitesses automatiques nécessitent une maintenance spéciale et une vidange d’huile de transmission. Même si les constructeurs automobiles parlent d’une durabilité à vie pour leurs huiles de transmission automatique, les fabricants de boîtes de vitesses disent que l’huile de transmission doit être remplacée au plus tard après 100 000 km.

Des dépôts dans la boîte de vitesses entraînent une mauvaise circulation de l’huile, ce qui peut provoquer des problèmes de transmission. Un entretien professionnel régulier de la boîte de vitesses et une vidange de l’huile de transmission effectuée à temps sont indispensables. Sinon, la saleté et l’abrasion des métaux contenus dans l’huile peuvent causer des dommages coûteux.

Le nettoyage permet de remédier à ce problème. Le rinçage de l’huile de transmission avec vidange de l’huile de transmission permet à la boîte de vitesses de résister aux contraintes à long terme. Après, elle passe les vitesses comme si elle était neuve.

Les rapports de votre boîte de vitesses manuelle s’enclenchent difficilement ou l’une d’entre eux est bloqué ? Les causes peuvent être diverses : un embrayage cassé ou usé (reconnaissable à un grincement lors du changement de rapport). Mais d’autres pièces défectueuses peuvent aussi être à l’origine de problèmes de transmission. Pour ces problèmes, seule la réparation dans un atelier de service est efficace.

Mais il existe aussi des causes plus bénignes de problèmes de transmission. La présence d’air dans le système d’embrayage peut être une possibilité. Vous pouvez facilement le constater par vous-même : appuyez plusieurs fois de suite sur l’embrayage. Si les rapports peuvent par la suite être passés sans problème, cela signifie qu’il y a de l’air dans le système hydraulique.

Mais souvent, le niveau d’huile de transmission est trop bas, l’huile de transmission est vieille ou n’est pas adaptée à votre véhicule.

Et même si tout est correct, certains véhicules peuvent rencontrer des difficultés lors du passage des vitesses. Notre additif spécial pour boîte de vitesses peut y remédier. Il assure la formation d’un film lubrifiant très stable sur les pièces métalliques de la boîte de vitesses, ce qui réduit les frottements et résout de nombreux problèmes de transmission. Grâce à l’additif pour huile de transmission, le processus de changement de vitesse est plus souple, les vitesses s’enclenchent plus facilement et le confort de transmission est nettement amélioré. Cet additif peut également être utilisé à titre préventif, afin d’éviter les problèmes de transmission dus à un frottement excessif. Votre atelier de service LIQUI MOLY vous propose d’ajouter l’additif pour huile de transmission rapidement et à moindre coût.

L’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA) est le successeur officiel du CCMC depuis le 01/01/1996. Elle définit la qualité des huiles moteur selon les exigences des constructeurs automobiles européens.

L’additif abaissant le point d’écoulement modifie la structure des cristaux de cire dans l’huile de base et ralentit leur croissance. Cela permet d’abaisser le point de solidification de l’huile et d’améliorer les propriétés à basse température.

L’inclusion de petites bulles d’air dans l’huile moteur est un effet indésirable du graissage par circulation. Les additifs antimousse réduisent considérablement la mousse formée par la circulation de l’huile (poche d’air).

Sous haute pression et à une température élevée, les additifs Extreme-Pressure (additifs EP) forment une « couche de protection » sur les surfaces métalliques.

L’améliorant d’indice de viscosité désigne des polymères conçus de manière à influencer les fluctuations de viscosité liées à la température d’une huile.

L’American Petroleum Institute (API) définit les exigences de qualité et les critères de contrôle des lubrifiants tels que l’huile moteur ou l’huile pour engrenages dans le monde entier. L’Europe et les constructeurs européens en sont en grande partie exclus.

Les Automatic Transmission Fluids (ATF) présentent un coefficient de friction défini ainsi qu’un indice de viscosité élevé. Ces huiles sont principalement utilisées dans les boîtes de vitesses automatiques et les directions assistées.

Lors du craquage, de grandes molécules d’hydrocarbure sont brisées. Ces chaînes de molécules brisées constituent le produit de départ pour les huiles synthétiques.

Lors du déparaffinage, des cristaux de cire sont extraits du distillat correspondant afin d’améliorer le point d’écoulement (la plus basse température à laquelle l’huile coule encore lorsqu’elle est refroidie dans des conditions déterminées).

Les détergents sont des substances actives de nettoyage, qui préviennent la formation de dépôts ou les éliminent du moteur. En outre, les détergents forment des réserves alcalines. 

Les dispersants contenus dans l’huile moteur englobent les impuretés solides et liquides présentes dans l’huile et les transportent vers le filtre à huile.

Lors de la distillation, l’huile brute est chauffée sous pression atmosphérique et décomposée en ses composants.

Lors de la distillation sous vide, les résidus de la distillation sont séparés davantage sous pression réduite. Grâce au vacuum, le point d’ébullition peut être abaissé d’environ 150 °C pour empêcher le craquage de la molécule.

Un ensemble d’additifs est un mélange de plusieurs matières chimiques influençant les propriétés de l’huile moteur de différentes manières.

Les Friction Modifier (FM) créent de faibles liaisons sur les surfaces métalliques et réduisent ou augmentent ainsi les propriétés de friction d’un lubrifiant.

GL signifie « Great Lubricant » et caractérise la stabilité de la pression d’une huile de boîte de vitesses selon l’API.

L’huile brute est un mélange principalement composé d’hydrocarbure, produit par le processus de décomposition de matières organiques.

L’huile de base est le produit de départ pour la conception d’huiles lubrifiantes. Les huiles de base (minérales, hydrocraquées ou entièrement synthétiques) sont créées selon différents processus de raffinage.

Les huiles de base 100 % synthétiques sont des huiles à base de polyalphaoléfine. Elles sont fabriquées de manière synthétique et sont très résistantes à la température ainsi qu’au vieillissement.

Les huiles de base hydrocraquées sont conçues à partir de paraffine. Ces huiles représentent un état de la technique actuelle et sont notamment utilisées dans les moteurs essence/diesel ultramodernes.

Les huiles de base minérales sont un produit direct de la distillation du pétrole. Ce type d’huiles de base n’est plus utilisé dans les moteurs modernes.

Lors de l’hydrocraquage, de longues chaînes de molécules sont brisées en présence d’hydrogène. L’hydrogène utilisé se fixe sur les extrémités ouvertes des chaînes et « répare » les cassures.

Lors de l’hydrocraquage catalytique, les chaînes de molécules sont brisées en présence d’un catalyseur (par ex. silicate d’aluminium synthétique) et à une température de 500 °C.

L’hydrofinition est l’ajout d’hydrogène pour obtenir une stabilité optimale au vieillissement lors de la fabrication d’une huile minérale de base.

L’International Lubricant Standardization and Approval Committee (ILSAC) élabore des normes de performance pour les huiles moteur destinées aux voitures particulières et aux moteurs à essence. Les normes API servent de base. 

L’indice de basicité indique la quantité de réserves alcalines dans les huiles moteur. Pour les huiles usagées, l’indice de basicité donne des informations sur le reste des additifs encore non utilisés.

L’indice de viscosité (IV) décrit le rapport viscosité-température d’une huile. Plus l’IV est élevé, plus la fluctuation de viscosité est faible sur toute la plage de températures.

La Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) classe les huiles lubrifiantes en différentes catégories et est principalement appliquée dans le domaine de la moto et dans l’espace asiatique.

Le Low Speed Pre Ignition (LSPI) se produit principalement dans les moteurs turbo-essence modernes de petite cylindrée à injection directe. Les particules ou les gouttes d’huile chauffent lorsque le moteur accélère et constituent une source d’inflammation supplémentaire qui enflamme le carburant avant l’inflammation normale par la bougie d’allumage. Cela provoque un cliquetis et une augmentation de la pression pouvant aller jusqu’à trois fois la normale, ce qui peut à son tour entraîner une défaillance du moteur.

La naphte est de l’essence brute produite par la distillation du pétrole.

La National Marine Manufacturers Association (NMMA) est la principale association commerciale des États-Unis et définit des programmes de certification des huiles pour les moteurs utilisés en milieu marin. 

La paraffine désigne des cristaux de cire, qui sont un produit secondaire de la conception d’huile de base minérale.

Le point d’écoulement est la plus basse température à laquelle l’huile coule encore lorsqu’elle est refroidie dans des conditions déterminées.

Le raffinage est l’élimination / la transformation d’éléments indésirables de distillats sous vide.

Les réserves alcalines d’une huile neutralisent les produits de réaction acides issus de la combustion du carburant.

La rétrocompatibilité désigne une spécification ou une validation qui satisfait et dépasse la spécification ou la validation précédente (qui devient alors obsolète).

La SAE International (anciennement Society of Automotive Engineers) fixe les catégories de viscosité en vigueur dans le secteur automobile pour les huiles moteur et de boîte de vitesses, sur lesquelles se basent les constructeurs du monde entier.

L’abréviation SAPS signifie Sulphated Ash, Phospphorus et Sulphur. Les huiles low ou mid SAPS sont principalement requises dans les moteurs équipés de systèmes de post-traitement des gaz d’échappement tels que le FAP ou l’OPF. 

La viscosité est la résistance (friction interne) d’un liquide. Plus la résistance est élevée, plus le liquide est visqueux. La viscosité des huiles moteur et de boîte de vitesses est indiquée selon la SAE.

HTHS signifie High Temperature High Shear et désigne la viscosité dynamique d’un liquide mesurée à 150 °C sous l’influence de forces de cisaillement élevées.

La viscosité limite de pompage décrit le test permettant de classer les lubrifiants dans les différentes classes SAE. La viscosité de la classe SAE correspondante ne doit pas être dépassée à une température définie afin de garantir l’écoulement autonome du lubrifiant.