FAQ – Ofte stillede spørgsmål

Nein. 2-Takt-Öl löst sich vollkommen in Kraftstoff und entmischt sich auch nach langer Standzeit nicht.

Eine pauschale Aussage, wie häufig Motoröl nachgefüllt werden muss, kann nicht getroffen werden. Der Ölverbrauch kann selbst bei baugleichen Motoren stark variieren und ist von diversen Faktren abhängig. Solange keine automatische Ölfüllstandskontrolle verbaut ist, gilt es, den Ölstand regelmäßig zu prüfen und entsprechend zu reagieren.
 

Moderne Motorenöle erfüllen sowohl die Anforderungen von Benzin- als auch Dieselmotoren. Wichtig bei der Auswahl des passenden Motoröls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe. Ist diese auf dem Produkt vorzufinden, kann das Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden. Egal, ob Diesel oder Benziner.
 

Wird ein Fahrzeug hauptsächlich auf Kurzstrecken bewegt, wird das Kondenswasser, welches durch Temperaturunterschiede entsteht, mit dem Öl vermischt und verdampft nicht. Diese Öl-Wasser-Emulsion lagert sich dann im gesamten Motor ab. Sichtbar wird dies an der Öleinfüllöffnung in Form von hellbraunem Schlamm. Verwenden Sie die Ölschlammspülung, um den Motor davon zu befreien.

Grundlæggende har gearolier de samme opgaver som motorolier. Den vigtigste forskel er, at gearolier som regel udsættes for betydeligt højere tryk- og forskydningskræfter end en motorolie. De er specielt beregnet til beskyttelse, smøring og køling af gearsystemer. En anden forskel er, at gearolien ikke fortyndes af brændstoftilførslen. Gearolier kræver derfor principielt andre indholdsstoffer – andre additivpakker – for at kunne opfylde de påkrævede opgaver.

Der Ölstand des Motors muss immer zwischen dem angegebenem Min-Max-Bereich liegen. Denn sowohl zu wenig als auch zu viel Öl kann dem Motor erheblichen Schaden zuführen.

Füllt man zu viel Öl nach, kann dies zu vermehrter Luftblasenbildung führen. Diese Luftblasen werden dann von der Ölpumpe angesaugt und durch den Motor an die Schmierstellen befördert. Da Luft nicht schmiert, entsteht an den zu schmierenden Reibpartnern vermehrt Verschleiß, was zu einem Motorschaden führen kann.

Ein weiteres Problem der Überfüllung ist ein erhöhter Öldruck. Dieser kann dazu führen, dass Dichtungen, welche das Öl im Motor halten sollen, aus ihrer eigentlichen Position herausgerissen oder beschädigt werden und so der Motor undicht wird.
 

Motorolie udsættes permanent for ekstreme termiske og mekaniske belastninger, hvorved den med tiden forbruges og forurenes af sig selv. For eksempel på grund af forbrænding i motoren, fortynding med brændstof eller kondensvand, naturlig olieældning og mekanisk slid. Dette fremmer bl.a. dannelsen af aflejringer på grund af forbrændingsrester og kan på sigt have alvorlige konsekvenser:

• Kompressions- og ydelsestab

• Dårlige udstødningsværdier og risiko for ikke at bestå udstødningsundersøgelsen

• Øget brændstof- og olieforbrug

• Nedsat smøreevne

• Smøremidlet når ikke længere ud til de enkelte smøresteder i motoren

• Øget motorslitage med revner i forkæden og motorskader

Wichtig bei der Auswahl des passenden Motorenöls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe, welche sich in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs findet. Ist diese auf dem Etikett eines Öls aufgeführt, kann dieses Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden.

Eine andere Möglichkeit, das richtige Motoröl für Ihr Fahrzeug zu finden bietet unser Ölwegweiser.
 

Wie auch beim Auto gilt es grundsätzlich, bei der Auswahl des Öls für Schneefräsen den Empfehlungen des Herstellers zu folgen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass unser Special Tec LL 5W-30 die Mehrheit der auf dem Markt erhältlichen Schneefräsen abdeckt.
 

Die Mindesthaltbarkeit bei Kleingebinden beträgt fünf Jahre – vorausgesetzt eine trockene Lagerung bei Temperaturen zwischen + 5 °C und + 30 °C sowie keine direkte Sonneneinstrahlung. Zum Aufbewahren eignet sich idealerweise der Keller und nicht die Garage.
 

Hvornår det er tid til næste olieskift, finder du i bilens servicehæfte. Du kan også tage et kig i betjeningsvejledningen. Her kan du se, hvor ofte du bør skifte olie. Mange producenter angiver faste intervaller: For bilen er det ca. en gang/to gange om året eller for hver 15.000/30.000 kilometer.

I tilfælde af et variabelt udskiftningsinterval viser bilen dig, hvornår det er tid til et skift. Kilometertallet for næste olieskift kan nemt aflæses i køretøjsmenuen.

Men det er ikke muligt at sige noget generelt om dette! Hvornår du skal skifte olie, afhænger af din køremåde. For eksempel hvor ofte du bringer din bil op på driftstemperatur: Hvis du primært kører i byen, ældes olien hurtigere.

Ohne eine fundierte Laboranalyse des Altöls kann der genaue Zustand eines Motoröls nicht beurteilt werden. Wann ein Wechsel des Schmierstoffs nötig ist, entscheidet daher entweder das Fahrzeug selbst (variabel) oder aber der Wechsel wurde seitens des Herstellers auf ein fixes Laufleistungs- oder Zeitintervall festgelegt.

Im Falle eines variablen Wechselintervalls zeigt Ihnen das Fahrzeug an, wann ein Wechsel fällig wird. Die Laufleistung bis zum nächsten Wechsel lässt sich im Fahrzeugmenü einfach abfragen. Sollte ein fester Wechsel vorgeschrieben sein, steht der Termin meist auf dem Ölzettel im Motorraum oder im Serviceheft des Fahrzeugs.

Da sich auch nach dem Ölwechsel Rußrückstände im Ölkreislauf befinden, ist das Öl oftmals nach den ersten Umdrehungen des Motors wieder schwarz eingefärbt. Dies ist jedoch kein Grund zur Panik. Im Gegenteil: Es zeigt, dass das Motoröl den Kreislauf reinigt, Ablagerungen aufnimmt und diese zum Ölfilter transportiert.
 

Dem Motoröl wird Molybdändisulfid beigemischt. Dieses anthrazitfarbene Additiv überlagert die „normale“ Farbgebung des Öles.

Navnlig med hensyn til den hastige udvikling inden for motorer og transmissioner, og behovet for stadigt tyndere olier, spiller additiverne i olien (additivpakker) en vigtig rolle. En additivpakke er en blanding af forskellige kemiske stoffer, som påvirker oliens egenskaber på forskellige måder.

Hvor basisolien tidligere var den vigtigste komponent i motorolien, så er det i dag additivpakkerne. Moderne olier består for knap en tredjedels vedkommende af additivpakker. Det er først og fremmest disse, der sørger for rensning, korrosionsbeskyttelse, køling og smøring af de ekstremt tyndtflydende olier. Den egentlige olie er ofte kun bærevæsken i additivpakkerne.

I dag anvender stort set alle motor- og gearolier individuelle additivpakker inden for rammerne af formuleringen. For at en olie kan få en officiel producentgodkendelse, skal der anvendes en additivpakke af høj kvalitet, som er afstemt efter den påkrævede oliespecifikation. Visse mere avancerede additivpakker kan bruges til at fremstille en olie, der opfylder mere end én specifikation.

Nein. Sie können selbstverständlich immer das passende LIQUI MOLY-Produkt verwenden.

Ja. Die Mischbarkeit der Motoröle untereinander muss gegeben sein, um ein Nachfüllen jederzeit zu gewährleisten. Jedoch wird – abhängig vom verwendeten Nachfüllöl – die Qualität bzw. die Eigenschaften des bestehenden Öls verändert.

Unabhängig davon ob mineralisch oder synthetisch, die Herstellerfreigaben eines Öls sollten immer beachtet werden.
 

Ausschlaggebend für die Auswahl eines Öls sind die Qualität und die Herstellerfreigaben, nicht die Viskosität. Diese Angaben befinden sich auf dem Gebindeetikett. Die Angabe 5W-30 bezieht sich lediglich auf den Flüssigkeitszustand eines Öles bei einer bestimmten Temperatur und ist keine Qualitätsangabe.
 

Grundsätzlich sind die Angaben der Gasanlagenhersteller und der Motorhersteller zu beachten. Gibt der Fahrzeughersteller allgemeinere Spezifikationen frei (z. B. ACEA C2/C3 oder C4), so sind aschearme Öle entsprechend dieser Spezifikationen bei Gasbetrieb zu bevorzugen. Außerdem ist Cera Tec als Ölzusatz für gasbetriebene Motoren grundsätzlich von Vorteil.
 

Die Farbe eines Motoröls lässt keinerlei Rückschlüsse auf Qualität bzw. Alter zu. So gibt es z. B. chemische Zusätze, welche die eigentliche Farbgebung (Bernstein) des Öls überlagern und es dadurch einfärben.
 

Die Mischbarkeit moderner Motorenöle untereinander, egal welcher Art, muss unter allen Umständen gegeben sein. Denn nicht immer ist gewährleistet, dass der Durchschnittsautofahrer weiß, welches Motorenöl von der Werkstatt beim Ölwechsel verwendet wurde.

Kleinere Mengen wie z. B. beim Nachfüllen des Öls (c. a. 1 Liter) sind daher kein Problem. Von der Mischung größeren Ölmengen raten wir jedoch ab, da sich die Wirksamkeit der unterschiedichen Motoröle dadurch unter Umständen beeinflussen kann.

Ja! Moderne Motoren sind hochkomplexe mechanische Aggregate. Diese benötigen einen auf Materialien und Eigenschaften abgestimmten Schmierstoff, dessen Anforderungen sich von Motor zu Motor unterscheiden können. Die Verwendung von falschem Motoröl kann zu erhöhtem Verschleiß und Motorschäden führen.
 

Der Füllstand des Motorenöls wird immer im betriebswarmen Zustand gemessen. Dadurch ist gewährleistet, dass der Motor imTemperaturbereich, in dem er sich die meiste Zeit befindet, optimal mit Schmiermittel versorgt wird.
 

Generell ja. LIQUI MOLY verfügt jedoch über ein spezielles Motorradprogramm, bei dem diese Formulierung speziell auf die geringeren Tankvolumina der Motorräder abgestimmt ist.
 

Ja, Motor Protect kann in modernen Longlife-Ölen wie z. B. Synthoil Longtime Plus 0W-30 und Synthoil Longtime 0W-30 eingesetzt werden.
 

Bei im Ölbad laufenden Kupplungen können pro Liter Motorenöl 20 ml Additiv beigemischt werden. So kommt es zu keinem Kupplungsrutschen. Für die perfekte Dosierung empfehlen wir das Motorbike Oil Additive oder den Motorbike MoS2 Shooter.

Vor dem Einsatz von Motor Protect bei im Ölbad laufenden Kupplungen raten wir jedoch ab.
 

Nein, bei diesen Kraftstoffen tritt keine Verbesserung der Tieftemperaturbeständigkeit ein.

Alle Informationen zu den Mischverhältnissen einzelner Produkte finden Sie auf den Produktdetailseiten, auf den Produktdatenblättern oder dem Etikett auf der Dose.

Ja, denn Öl-Verlust Stop enthält Weichmacher und Viskositätsverbesserer. Es regeneriert Elastomerdichtungen und wirkt bei hohen Temperaturen leicht viskositätserhöhend. Dies bewirkt eine effizientere Schmierung bei Turboladerlagern.
 

Davon raten wir ab. Der Einsatz von Öl-Verlust Stop in Motoren mit im Motoröl laufender Kupplung kann aufgrund der enthaltenen Additive zu Kupplungsrutschen führen.

Ja, dies ist durch einen Feldtest mit Firmenfahrzeugen erprobt. Das Oil Additiv mindert den Verschleiß um ca. 30 %.

Grundlæggende anbefaler vi det ikke, men visse kombinationer er mulige. Kontakt vores specialister vedrørende dit konkrete anliggende.

Ja, unsere Öl- und Kraftstoffadditive sind in ihrer Formulierung so aufeinander abgestimmt, dass diese sich und das Gesamtgemisch nicht negativ beeinflussen.
 

Bei Verwendung von herkömmlichen Sommerdieselkraftstoffen, die eine Tieftemperaturbeständigkeit von 0 Grad Celsius aufweisen, wird bei eingehaltener Dosierung von Diesel Fließ Fit eine Verbesserung auf -6 bis -8 Grad Celsius erreicht.

Ja.

Med tiden mister gearolien sin effekt. Blandt andet ændres oliens viskositet og friktionsværdier, hvilket påvirker gearkassen og gearskifteegenskaberne negativt.

Årsager til dette er slid, afskrabning, olieældning og kondensvand. På moderne køretøjer desuden højere temperaturer i motorrummet eller på grund af indkapslede motorer (for at holde støjværdierne lave). Men også de høje drejningsmomenter i moderne motorer gør livet svært for gearkasserne.

Ofte læser man angivelsen "Livstidsolie". For de fleste producenter betyder "Livstid" dog kun en levetid på 250.000 – 280.000 km. Denne levetid kan forkortes betydeligt ved belastninger. Resultatet er gearskifteproblemer og høj slitage, i værste fald endda gearkassesvigt. Gearkasseproducenter som f.eks. ZF anbefaler derimod et gearolieskift for hver 80.000-120.000 km eller senest efter 8 år.

Nein! HLP-Öle sind Hydrauliköle und nicht für den Einsatz in Servolenkungen geeignet. Im schlimmsten Fall kann es – gerade bei niedrigen Temperaturen – dadurch zum Ausfall der Lenkung kommen. Deshalb unbedingt auf die Herstellerfreigaben und -anforderungen achten, da die Lenkung ein sicherheitsrelevantes Bauteil ist.
 

For at opnå en optimal forbrænding af brændstoffet kan du tilsætte Motorbike Speed Additive til benzinen. Kort sagt sørger additivet for, at brændstoffet forstøves endnu finere og dermed også forbrænder hurtigere. Derved forbedres motorens ydeevne og accelerationsegenskaber. Samtidig rengør Speed additivet indsprøjtningsdyserne.

Automatgearkasser kræver et særligt serviceeftersyn og gearolieskift. Selvom bilproducenterne taler om en levetid for deres automatgearolier, siger gearkasseproducenterne, at gearolien skal skiftes senest efter 100.000 km.

Aflejringer i gearkassen medfører dårlig oliecirkulation, hvilket kan medføre gearskifteproblemer. Regelmæssig professionel gearkasseservice og rettidig udskiftning af gearolie er afgørende. Ellers kan snavs og metalafskrabninger i olien forårsage dyre skader.

Problemet kan afhjælpes med rengøring. Gearolieskylningen med gearolieskift sørger for, at gearkassen kan modstå belastningerne på lang sigt. Derefter skifter den som ny.

Motoren reagerer ikke længere, og du har fornemmelsen af, at accelerationsevnen aftager? Ofte kan årsagen hertil hurtigt afhjælpes, og der foreligger ingen defekt eller motorskade.

Mange korte strækninger og/eller bykørsel fører hurtigt til et tilsodet indsprøjtningssystem, hvilket forstyrrer den ultrafine forstøvning af brændstoffet ved indsprøjtning i forbrændingskammeret. Brændstoffet kan ikke længere antændes optimalt, og motorens effektivitet falder, brændstofforbruget stiger, motoren kører mere ujævnt, og accelerationen bliver svagere.

Speed Tec benzin eller Speed Tec diesel kan afhjælpe og forebygge disse problemer. Additivet fjerner aflejringer, sørger for en finere forstøvning af brændstoffet og dermed for en mere effektiv forbrænding, hvilket også forbedrer accelerationen igen.

Er det svært at skifte gear med din manuelle gearkasse, eller har et gear sat sig fast? Dette kan have flere årsager: en ødelagt kobling eller en slidt kobling (kan kendes på en knækkende lyd ved gearskifte). Men andre defekte dele kan også forårsage gearskifteproblemer. Ved disse problemer hjælper kun reparation på et serviceværksted.

Der findes dog også mindre alvorlige årsager til problemer med gearskifte. Luft i koblingssystemet kan være en mulighed. Dette kan man nemt selv fastslå: Træd et par gange i træk på koblingen. Hvis gearene derefter kan skiftes uden problemer, er det et tegn på luft i hydraulikken.

Men ofte er gearoliestanden også for lav, gearolien er gammel eller ikke egnet til dit køretøj.

Men selvom alt er korrekt, kan der alligevel opstå problemer med gearskifte. Vores specielle gearolieadditiv kan afhjælpe problemet. Det skaber en meget stabil smørefilm på gearkassens metaldele, hvilket reducerer friktionen og løser mange gearskifteproblemer. Gearskifteforløbet bliver blødere takket være gearolieadditivet, gearene går bedre i indgreb, og gearskiftekomforten øges betydeligt. Additivet kan også anvendes forebyggende, så der slet ikke opstår gearskifteproblemer på grund af for høj friktion. Dit LIQUI MOLY-serviceværksted tilbyder dig hurtigt og billigt at tilsætte gearolieadditivet.

På dieselkøretøjer kan der også opstå ydelsestab på motoren uden synlig defekt eller grund. I ekstreme tilfælde starter motoren ikke længere eller slukker.

Et tilstoppet dieselpartikelfilter kan være årsagen. Hvis kontrollampen for filteret lyser i displayet, er du sikker. Mange korte ture forværrer problemet, fordi den nødvendige forbrændingstemperatur på ca. 600 grader celsius ikke kan opnås eller holdes konstant i mere end 30 minutter. Desuden bliver motoren aldrig rigtig varm på korte ture, hvilket medfører øget soddannelse. Problemet forværres altså.

Der er forskellige måder at rengøre filteret på:

1. Udskiftning af filteret er altid den dyreste og ikke altid nødvendige løsning.
2. Den mest effektive mulighed er en professionel rengøring af dieselpartikelfilteret på et LIQUI MOLY-partnerværksted.
3. Den mest omkostningseffektive variant er Dieselpartikelfilter-beskyttelse. Additivet sænker sodpartiklernes afbrændingstemperatur i dieselpartikelfilteret, hvorved filteret også kan "køres fri" ved lavere temperaturer og på korte strækninger.

ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association) har siden 01.01.1996 været den officielle efterfølgerorganisation for CCMC. Den definerer kvaliteten af motorolier i henhold til kravene fra europæiske motorproducenter.

En additivpakke er en blanding af forskellige kemiske stoffer, som påvirker motoroliens egenskaber på forskellige måder.

Ved afparaffinering fjernes vokskrystaller fra det tilsvarende destillat for at forbedre Pour-Point (den laveste temperatur, hvor olien stadig flyder, når den afkøles under fastlagte betingelser).

De alkaliske reserver i en olie neutraliserer sure reaktionsprodukter, som opstår ved forbrænding af brændstof.

Et uønsket biprodukt af cirkulationssmøringen er indeslutning af små luftbobler i motorolien. Antiskum additiver bevirker en betydelig reduktion af det skum, der dannes ved cirkulation af olie (luftindeslutning).

American Petroleum Institute (API) fastlægger kvalitetskrav og testkriterier for smøremidler som f.eks. motor- og gearolier over hele verden. Europa eller europæiske producenter er stort set undtaget herfra.

Såkaldte Automatic Transmission Fluids (ATF) har en defineret friktionsværdi og et højt viskositetsindeks. Disse olier anvendes primært til automatgearkasser og servostyringer.

Bagudkompatibel betegnes som en specifikation eller frigivelse, som opfylder og overstiger den foregående (derefter forældede) specifikation eller frigivelse.

Basisolien er basisproduktet til fremstilling af smøreolier. Basisolier (mineralske, hydrocrack eller fuldsyntetiske) fremstilles ved hjælp af forskellige raffineringsmetoder.

Basistallet angiver mængden af alkaliske reserver i motorolier. Ved brugte olier oplyser basistallet om de resterende additiver, som endnu ikke er brugt op.

Ved cracking spaltes lange kulbrintemolekyler. Disse brudte molekylekæder danner basisproduktet for syntetiske olier.

Ved destillation bliver råolie opvarmet under atmosfærisk tryk og opdelt i dens komponenter.

Detergenter er vaskeaktive substanser, som forebygger dannelsen af aflejringer eller befrier motoren for disse. Desuden danner detergenter de såkaldte alkaliske reserver. 

Dispergatorerne, som er indeholdt i motorolien, indkapsler faste og flydende urenheder i olien og transporterer disse hen til oliefilteret.

Extreme Pressure-additiver (EP-additiver) danner et beskyttende lag på metaloverfladerne under højt tryk og ved høj varme.

Friction Modifier (FM) danner svage bindinger på metaloverfladerne og reducerer eller øger derved smøremidlets friktionsegenskaber.

Fuldsyntetiske basisolier er olier baseret på polyalfaolefin. Disse er syntetisk fremstillet og er meget temperatur- og ældningsstabile.

GL betyder Gear Lubricant og kendetegner en gearolies trykstabilitet i henhold til API.

Grænsepumpeviskositeten beskriver testen til inddeling af smøremidlerne i de pågældende SAE-klasser. I den forbindelse må viskositeten i den pågældende SAE-klasse ikke overskrides ved en defineret temperatur for at sikre, at smøremidlet flyder af sig selv.

HTHS står for High Temperature High Shear og er den dynamiske viskositet i en væske målt ved 150 °C under påvirkning af høj forskydningskraft.

Hydrocrack-basisolier fremstilles på basis af paraffin. Disse olier er i øjeblikket det nyeste tekniske niveau og anvendes bl.a. i højmoderne benzin-/dieselmotorer.

Hydrocracking indebærer, at lange molekylekæder spaltes sammen med brint. Den anvendte brint aflejres på de åbne kædeender og "reparerer" brudstedet.

Hydrofinishing er tilsætning af brint for at opnå optimal ældningsstabilitet ved fremstilling af mineralsk basisolie.

International Lubricant Standardization to Approval Committee (ILSAC) udvikler ydelsesstandarder for motorolier benzinmotorer i personbiler. API-standarderne danner grundlaget. 

Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) inddeler smøreolier i forskellige klasser og anvendes hovedsageligt inden for motorcykler eller inden for det asiatiske område.

Ved katalytisk hydrocracking spaltes molekylekæderne sammen med en katalysator (f.eks. syntetiske aluminiumsilikater) ved en temperatur på 500 °C.

Low-Speed-Pre-Ignition (LSPI) forekommer overvejende i moderne turbobenzinmotorer med lille volumen og direkte indsprøjtning. Partikler eller oliedråber bliver varme ved acceleration af motoren og danner en ekstra antændelseskilde, som antænder brændstoffet før den regulære antænding via tændrøret. Dette medfører "banken" og op til tredobbelt trykopbygning, hvilket igen kan medføre motorskade.

Mineralske basisolier er et direkte produkt fra destillation af råolie. Denne type basisolie anvendes ikke længere i moderne motorer.

Naphta betegnes som råbenzin, som er et produkt af destillationen af råolie.

National Marine Manufacturers Association (NMMA) er USA's førende handelsforening og fastlægger oliecertificeringsprogrammer for motorer, der anvendes i havmiljøer. 

Paraffin betegnes som vokskrystaller, som er et biprodukt af fremstillingen af mineralsk basisolie.

Pour-Point er den laveste temperatur, hvor olien stadig flyder, når den afkøles under fastlagte betingelser.

En Pour-Point-Depressant (PPD-additiv) er et flydepunktssænkende middl, der ændrer vokskrystallernes struktur i basisolien og forsinker deres vækst. Derved minimeres oliens størkningspunkt, og lavtemperaturegenskaberne forbedres.

Raffinering betyder at fjerne/omdanne uønskede komponenter fra vakuumdestillater.

Råolie er en blanding, som hovedsageligt består af kulbrinter, som er opstået ved nedbrydningsprocessen for organiske stoffer.

SAE International (tidligere Society of Automotive Engineers) fastsætter de viskositetsklasser, som er gældende i bilindustrien for motor- og gearolier, og som producenter i hele verden retter sig efter.

Denne forkortelse SAPS står for Sulphated Ash, Phosphorus og Sulphur. Disse low eller mid SAPS olier kræves hovedsageligt i motorer, der er udstyret med udstødningsefterbehandlingssystemer som DPF eller OPF. 

Ved vakuumdestillation adskilles rester fra destillationen yderligere under reduceret tryk. Vakuummet gør det muligt at sænke kogepunktet med ca. 150 °C og dermed forhindre cracking af molekylerne.

Viskositeten er en væskes modstand (indvendig friktion). Jo højere modstand, desto mere tyktflydende. Viskositeten ved motor- og gearolier angives iht. SAE.

Viskositetsindekset (VI) beskriver en olies viskositets-/temperaturegenskaber. Jo højere VI, desto mindre viskositetsændring over hele temperaturområdet.

Viskositetsindeks forbedringsmidler er polymerer, som er konstrueret til at påvirke en olies temperaturafhængige viskositetsændring.