FAQ – Pyetjet e bëra shpesh

Po! Motorët modernë janë njësi mekanike shumë komplekse. Këto kërkojnë një lubrifikant të përshtatur për materialet dhe vetitë, kërkesat për të cilat mund të ndryshojnë nga motori në motor. Përdorimi i vajit të gabuar të motorit mund të shkaktojë konsum të shtuar dhe dëmtim të motorit tuaj.
 

Vajrat moderne të motorit plotësojnë kërkesat e motorëve me benzinë dhe naftë. Specifikimet ose miratimi i dhënë nga prodhuesi i automjetit janë të rëndësishme për zgjedhjen e vajit të duhur të motorit. Nëse këto të dhëna tregohen në produkt, vaji mund të përdoret për motorin përkatës. Nuk ka rëndësi nëse naftë apo benzinë.
 

Jo. Sigurisht, gjithmonë mund të përdorni produktin e duhur LIQUI MOLY.

Po. Vajrat e motorit duhet të jenë të përzier me njëri-tjetrin në mënyrë që të mund të mbushen në çdo kohë. Megjithatë, në varësi të vajit të rimbushjes së përdorur, cilësia ose vetitë e vajit ekzistues ndryshojnë.

Pavarësisht nëse bëhet fjalë për vaj mineral apo sintetik, duhet të respektohet gjithmonë miratimi i prodhuesit të vajit.
 

Përzierja e vajrave moderne të motorit me njëri-tjetrin, pavarësisht nga lloji, duhet të garantohet në të gjitha rrethanat. Kjo për shkak se shoferi mesatar nuk është gjithmonë i garantuar të dijë se cilin vaj motori ka përdorur servisi kur ndryshon vajin.

Prandaj, sasitë e vogla, si për shembull në rastin e mbushjes së vajit (afërsisht 1 litër), nuk paraqesin problem. Megjithatë, këshillohet që të mos përzieni sasi më të mëdha vaji, pasi kjo mund të rrezikojë efektivitetin e vajrave të ndryshëm të motorit.

Jo. Vaji nr. 2-Takt-Öl tretet plotësisht në karburant dhe nuk ndahet edhe pas një kohe të gjatë ndalimi.

Afati minimal i ruajtjes së kontejnerëve të vegjël është pesë vjet, me kusht që të ruhen në një vend të thatë në temperatura ndërmjet +5°C dhe +30°C dhe të mos ekspozohen ndaj rrezeve të diellit direkte. Ideale do të ishte ruajtja e tyre në bodrum dhe jo në garazh.
 

Në thelb, vajrat e transmisionit kryejnë të njëjtat funksione si vajrat e motorit. Dallimi kryesor është se vajrat e transmisionit janë °përgjithësisht të ekspozuar ndaj presioneve dhe forcave prerëse dukshëm më të larta se vajrat e motorit.°Ato janë krijuar posaçërisht për të mbrojtur, lubrifikuar dhe ftohur sistemet e transmetimit. Një ndryshim tjetër është se lëngu i transmisionit nuk hollohet nga karburanti i furnizuar. Prandaj, vajrat e transmisionit kërkojnë përbërës thelbësisht të ndryshëm° - paketa të ndryshme aditivësh° - për të kryer detyrat e tyre të kërkuara.

Duhet të respektohen gjithmonë specifikimet e prodhuesit të sistemit të gazit dhe prodhuesit të motorit. Nëse prodhuesi i automjetit nxjerr specifikime më të përgjithshme (p.sh. ACEA C2/C3 ose C4), vajrat me pak hir që përputhen me këto specifikime duhet të preferohen për funksionimin me gaz. Cera Tec përfaqëson gjithashtu një avantazh themelor si një aditiv për vajin e motorit me gaz.
 

Ashtu si me automobilat, është e rëndësishme të ndiqni rekomandimet e prodhuesit kur zgjidhni vajin e borës. Megjithatë, përvoja tregon se Special Tec LL 5W-30 ynë mbulon shumicën e turbinave të borës të disponueshme në treg.
 

Nëse automjeti drejtohet kryesisht për distanca të shkurtra, kondensimi i shkaktuar nga ndryshimet e temperaturës përzihet me vajin dhe nuk avullohet. Ky emulsion vaji dhe uji më pas vendoset në të gjithë motorin. Kjo është e dukshme në qafën e mbushësit të vajit si një llum kafe e lehtë. Përdorni shpëlarjen e vajit për të hequr llumrat nga motori.

Niveli i vajit të motorit duhet të jetë gjithmonë ndërmjet minimumit dhe maksimumit të specifikuar. Edhe pak edhe shumë vaj mund të shkaktojnë dëme të konsiderueshme në motorin tuaj.

Shtimi i shumë vajit mund të shkaktojë rritjen e formimit të flluskave të ajrit. Këto flluska ajri më pas thithen nga pompa e vajit dhe transportohen përmes motorit në pikat e lubrifikimit. Meqenëse ajri nuk lubrifikon, konsumimi i pjesëve të fërkimit që do të lubrifikohen rritet, duke rezultuar në dëmtim të motorit.

Një problem tjetër me mbushjen e tepërt është rritja e presionit të vajit. Kjo mund të çojë në grisjen e guarnicioneve që supozohet të mbajnë vajin në motor nga pozicioni i tyre aktual ose t'i dëmtojë ato, duke shkaktuar rrjedhje të motorit.
 

Vaji i motorit është vazhdimisht i ekspozuar ndaj stresit ekstrem termik dhe mekanik, gjë që e bën atë të konsumohet dhe të ndotet me kalimin e kohës. Për shembull, përmes djegies në motor, hollimit me karburant ose ujit të kondensimit, vjetërsimit natyral të vajit dhe gërryerjes mekanike, ndër të tjera, kjo favorizon formimin e depozitave për shkak të mbetjeve të djegies dhe mund të çojë në pasoja të rënda afatgjata.

• Kompresimi dhe humbja e fuqisë

• Vlerat e dobëta të emetimit të shkarkimit dhe rreziku i dështimit të AU

• Rritja e konsumit të karburantit dhe vajit

• Lubrifikimi i përkeqësuar

• Lubrifikuesi nuk arrin më pikat individuale të lubrifikimit të motorit

• Rritja e konsumit të motorit që çon në thyerjen e zinxhirit të shpërndarjes dhe dëmtimin e vetë motorit

Kur zgjidhni vajin e duhur të motorit, specifikimi ose miratimi i prodhuesit të automjetit, i cili mund të gjendet në udhëzimet e përdorimit të automjetit, është i rëndësishëm. Nëse kjo tregohet në etiketën e një vaji, ky vaj mund të përdoret për motorin përkatës.

Një mënyrë tjetër për të gjetur vajin e duhur të motorit për automjetin tuaj është të përdorni udhëzuesin tonë të vajit.
 

Niveli i vajit të motorit matet gjithmonë në temperaturën e funksionimit. Në këtë mënyrë, motori furnizohet në mënyrë optimale me lubrifikant në intervalin e temperaturës në të cilin ndodhet shumicën e kohës.
 

Nuk është e mundur të bëhet një deklaratë e përgjithshme në lidhje me shpeshtësinë e mbushjes së vajit të motorit. Konsumi i vajit mund të ndryshojë ndjeshëm edhe me motorë identikë dhe varet nga faktorë të ndryshëm. Për sa kohë që nuk është instaluar një kontroll automatik i nivelit të vajit, duhet të kontrolloni rregullisht nivelin e vajit dhe të ndërmerrni veprimet e duhura.
 

Faktorët vendimtarë kur zgjidhni një vaj janë cilësia dhe miratimet e prodhuesit, jo viskoziteti. Ky informacion raportohet në etiketën e kontejnerit. Specifikimi 5W-30 i referohet vetëm kushteve të rrjedhshmërisë së një vaji në një temperaturë të caktuar dhe nuk është një specifikim cilësor.
 

Disulfidi i molibdenit shtohet në vajin e motorit. Ky aditiv i ngjyrës antracit mbivendos ngjyrën "normale" të vajit.

Meqenëse mbetjet e blozës mbeten në qarkun e vajit edhe pas një ndërrimi të vajit, vaji shpesh kthehet i zi përsëri pas disa rrotullimeve të para të motorit. Megjithatë, kjo nuk është një arsye për panik. Përkundrazi: Vaji i motorit pastron qarkun, mbledh depozitat dhe i transporton ato në filtrin e vajit.
 

Aditivët (paketat e aditivëve) që përmban vaji luajnë një rol të rëndësishëm, veçanërisht në lidhje me zhvillimin progresiv të motorëve dhe kutive të shpejtësisë dhe nevojën për vajra gjithnjë e më të hollë.°Një paketë aditiv është një përzierje e kimikateve të ndryshme që ndikojnë në vetitë e vajit në mënyra të ndryshme.

Ndërsa vaji bazë dikur ishte komponenti më i rëndësishëm për performancën e vajit të motorit, sot është paketa e aditivëve. Pothuajse një e treta e vajrave moderne përbëhet nga paketa shtesë. Vetëm këto sigurojnë pastrim, mbrojtje ndaj korrozionit, ftohje dhe lubrifikim për vajrat me viskozitet shumë të ulët.° Vaji aktual është shpesh vetëm lëngu mbajtës për paketimet e aditivëve.

Sot, pothuajse të gjithë vajrat e motorit dhe të transmisionit përdorin paketa shtesë të personalizuara si pjesë të formulimit. Që një vaj të marrë miratimin zyrtar të prodhuesit, është e nevojshme të përdoret një paketë aditivësh me cilësi të lartë që përputhet me specifikimet e vajit të kërkuar. Disa paketa aditivësh të avancuara mund të përdoren për të prodhuar një vaj që plotëson më shumë se një specifikim.

Për të zbuluar se kur është koha për ndërrimin e radhës të vajit, konsultohuni me broshurën e mirëmbajtjes së automjetit tuaj. Ju gjithashtu mund të konsultoheni me udhëzimet për përdorim. Tregon shpeshtësinë e ndërrimit të vajit. Shumë prodhues specifikojnë intervale fikse: Në rastin e një makine, kjo është afërsisht një herë/dy herë në vit ose çdo 15 000/30 000 kilometra.

Në rastin e një intervali të ndryshueshëm zëvendësimi, automjeti do të tregojë datën e duhur të zëvendësimit. Largësia deri në zëvendësimin tjetër mund të kontrollohet lehtësisht në menynë e automjetit.

Megjithatë, kjo nuk mund të përgjithësohet! Data e ndërrimit të vajit varet nga mënyra e ngasjes së automjetit. Për shembull, sa shpesh e çoni automjetin në temperaturën e funksionimit: Nëse udhëtoni kryesisht në qytet, vaji vjetërsohet më shpejt.

Gjendja e saktë e vajit të motorit nuk mund të vlerësohet pa një analizë të plotë laboratorike të vajit të përdorur. Prandaj, koha në të cilën lubrifikuesi duhet të ndërrohet vendoset nga vetë automjeti (ndryshueshme) ose ndryshimi përcaktohet nga prodhuesi në një largësi fikse ose interval kohor.

Në rastin e një intervali të ndryshueshëm zëvendësimi, automjeti do të tregojë datën e duhur të zëvendësimit. Largësia deri në zëvendësimin tjetër mund të kontrollohet lehtësisht në menynë e automjetit. Nëse përshkruhet një ndryshim fiks, data zakonisht tregohet në etiketën e vajit në ndarjen e motorit ose në broshurën e mirëmbajtjes së automjetit.

Ngjyra e vajit të motorit nuk lejon të nxirren përfundime për cilësinë ose moshën e tij. Për shembull, ka aditivë kimikë që mbulojnë ngjyrën aktuale (qelibar) të vajit, duke e ngjyrosur atë.
 

Jo, këto lëndë djegëse nuk përmirësojnë rezistencën ndaj temperaturave të ulëta.

Po, Motor Protect mund të përdoret në vajra moderne me jetëgjatësi si Synthoil Longtime Plus 0W-30 dhe Synthoil Longtime 0W-30.
 

Në përgjithësi po. Megjithatë, LIQUI MOLY ka një program të veçantë për motoçikletat në të cilin ky formulim është përshtatur posaçërisht për rezervuarët më të vegjël të motoçikletave.
 

Ne përgjithësisht nuk e rekomandojmë këtë, por disa kombinime janë të mundshme. Kontaktoni inxhinierët tanë të zbatimit për kërkesat tuaja specifike.

Po, aditivët tanë të naftës dhe karburantit janë formuluar në mënyrë që të mos kenë një ndikim negativ mbi njëri-tjetrin ose në përzierjen e përgjithshme.
 

Po, sepse Ndaluesi i humbjes së vajit përmban plastifikues dhe përmirësues të viskozitetit. Rigjeneron vulat elastomerike dhe ka një efekt të lehtë të rritjes së viskozitetit në temperatura të larta. Kjo rezulton në lubrifikimin më efikas të kushinetave të turbocharger.
 

Ne nuk e rekomandojmë këtë. Përdorimi i Ndaluesit të humbjes së vajit në motorët me friksion që punojnë me vaj motori mund të shkaktojë rrëshqitje të friksionit për shkak të aditivëve që përmbahen në të.

Për friksione që funksionojnë në një qullje vaji, mund të shtohen 20 ml aditiv për litër vaj motori. Kjo parandalon rrëshqitjen e friksionit. Për një dozë të përsosur, ne rekomandojmëMotorbike Oil Additive ose Motorbike MoS2 Shooter.

Megjithatë, ne nuk rekomandojmë përdorimin e Motor Protect në friksione të lagura.
 

Po, është testuar në terren me automjetet e kompanisë. Aditivi i vajit redukton konsumin me rreth 30%.

Kur përdorni karburante dizel konvencionale të verës, të cilat kanë një rezistencë të ulët ndaj temperaturës prej 0 gradë celsius, arrihet një përmirësim deri në -6-8 gradë celsius me dozën e saktë të Diesel Fließ Fit.

Të gjitha informacionet mbi raportet e përzierjes së produkteve individuale shfaqen në faqet e detajeve të produktit, në fletët e të dhënave teknike të produktit ose në etiketën e kanaçes.

Po.

Jo! Vajrat HLP janë vajra hidraulikë dhe nuk janë të përshtatshëm për t'u përdorur në sistemet e timonit elektrik. Në rastin më të keq, veçanërisht në temperatura të ulëta, kjo mund të shkaktojë keqfunksionimin e timonit. Prandaj është thelbësore të respektohen miratimet dhe kërkesat e prodhuesit, pasi drejtimi është një komponent i rëndësishëm për sigurinë.
 

Lëngu i transmisionit humbet fuqinë me kalimin e kohës. Ndër të tjera, viskoziteti dhe koeficientët e fërkimit të vajit ndryshojnë, gjë që ndikon negativisht në kutinë e shpejtësisë dhe sjelljen e marsheve.

Problemet shkaktohen nga konsumimi, gërryerja, plakja e vajit dhe kondensimi. Në automjetet moderne, temperatura më të larta në ndarjen e motorit ose motorët e kapsuluar (për të mbajtur nivelet e zhurmës të ulëta). Por çiftet rrotullues të lartë të motorëve modernë e bëjnë të vështirë jetën edhe për kutitë e marsheve.

E lexojmë shpesh thënien “mbushje për jetën”. Për shumicën e prodhuesve, megjithatë, "Lifetime" nënkupton vetëm një kohëzgjatje prej 250 000-280 000 km. Kjo jetëgjatësi mund të shkurtohet ndjeshëm nga stresi. Rezultati është problemet e ndërrimit dhe konsumimi i lartë, në rastin më të keq edhe dështimi i kutisë së marsheve. Prodhuesit e transmisionit, si ZF, megjithatë rekomandojnë ndryshimin e vajit të transmisionit çdo 80 000-120 000 km ose më së shumti pas 8 vjetësh.

A janë të vështira për t'u kyçur marshet e transmisionit tuaj manual apo një marsh ngec? Shkaqet mund të jenë të ndryshme: një freksion i thyer ose i konsumuar (i dallueshëm nga një zhurmë kërcitëse kur ndërroni marshin). Edhe pjesët e tjera me defekt mund të shkaktojnë gjithashtu probleme me kutinë e marsheve. Vetëm një riparim në një servis shërbimi mund të ndihmojë në zgjidhjen e këtyre problemeve.

Megjithatë, ka edhe shkaqe më të padëmshme të problemeve të zhvendosjes. Ajri në sistemin e freksionit mund të jetë një mundësi. Ju mund ta zbuloni lehtë vetë: Shtypni freksionin disa herë radhazi. Nëse marshet mund të ndërrohen pa probleme, kjo tregon praninë e ajrit në sistemin hidraulik.

Megjithatë, shpesh niveli i vajit të transmisionit është shumë i ulët, vaji i transmisionit është i vjetër ose i papërshtatshëm për automjetin.

Por edhe nëse gjithçka është e saktë, automjetet mund të kenë vështirësi në ndërrimin e marsheve. Aditivi ynë special i transmetimit mund të japë një zgjidhje. Ofron një shtresë lubrifikuese shumë të qëndrueshme në pjesët metalike të kutisë së marsheve, që redukton fërkimin dhe zgjidh shumë probleme të kutisë së marsheve. Procesi i ndërrimit të marsheve është më i butë falë aditivit të vajit të kutisë së marsheve, marshet janë më të lehta për t'u vendosur dhe komoditeti i ndërrimit është rritur ndjeshëm. Aditivi mund të përdoret gjithashtu në mënyrë parandaluese, për të parandaluar problemet e kutisë së marsheve që shkaktohen nga fërkimi i tepruar. Servisi LIQUI MOLY mund të shtojë aditivin e vajit të transmisionit shpejt dhe ekonomikisht.

Në rastin e automjeteve me naftë, performanca e motorit mund të dëmtohet edhe pa ndonjë defekt apo arsye të dallueshme. Në raste ekstreme, motori nuk ndizet më ose fiket.

Shkaku mund të jetë një filtër i bllokuar i grimcave: nëse drita e filtrit ndizet në ekran, kjo është e sigurt. Shumë udhëtime të shkurtra e përkeqësojnë problemin, pasi temperatura e nevojshme e djegies së lirë prej rreth 600 gradë Celsius nuk mund të arrihet ose të mbahet për më shumë se 30 minuta. Për më tepër, motori nuk nxehet kurrë siç duhet në udhëtime të shkurtra, gjë që rrit formimin e blozës. Problemi pastaj përkeqësohet.

Ka mënyra të ndryshme për të pastruar filtrin:

1. Zëvendësimi i filtrit është gjithmonë opsioni më i shtrenjtë dhe jo gjithmonë i nevojshëm.
2. Opsioni më efektiv është pastrimi profesional i filtrit të grimcave të naftës në një punishte partnere LIQUI MOLY.
3. Opsioni më i përshtatshëm është mbrojtja e filtrit të grimcave të naftës. Aditivi redukton temperaturën e djegies së grimcave të blozës në filtrin e grimcave të naftës, duke e lejuar filtrin të "funksionojë  bosh" edhe në temperatura më të ulëta dhe në udhëtime të shkurtra.

A ndalon së reaguari motori dhe ju ndiheni sikur performanca e përshpejtimit po zvogëlohet? Shpesh shkaku eliminohet shpejt dhe nuk ndodh asnjë defekt apo dëmtim i motorit.

Shumë udhëtime të shkurtra dhe/ose trafik në qytet çojnë shpejt në një sistem injeksioni të koksuar, i cili ndërpret atomizimin shumë të imët të karburantit kur ai injektohet në dhomën e djegies. Karburanti nuk mund të ndizet më në mënyrë optimale dhe efikasiteti i motorit zvogëlohet, konsumi i karburantit rritet, motori punon më i ashpër dhe përshpejtimi është më i dobët.

Speedtec Benzin ose Speedtec Dieselmund të korrigjojë dhe parandalojë këto probleme. Aditivi largon depozitat, siguron atomizimin më të imët të karburantit dhe kështu djegie më efikase, e cila gjithashtu përmirëson përshpejtimin.

Për djegie optimale të karburantit, aditivi i shpejtësisë së motoçikletës mund t'i shtohet benzinës. E thënë thjesht, karburanti atomizohet edhe më imët nga aditivi dhe për këtë arsye digjet më shpejt. Kjo përmirëson shpërndarjen e fuqisë dhe sjelljen e përshpejtimit të motorit. Në të njëjtën kohë, aditiv i shpejtësisë pastron grykat e injektimit.

Transmetimet automatike kërkojnë mirëmbajtje të veçantë dhe ndryshime të vajit të transmisionit. Megjithëse prodhuesit e automjeteve pretendojnë se vajrat e tyre të transmisionit automatik zgjasin gjithë jetën, prodhuesit e transmisionit thonë se vaji i marsheve duhet të ndërrohet më së shumti pas 100 000 kilometrash.

Depozitat në kutinë e shpejtësisë shkaktojnë qarkullim të dobët të vajit, duke rezultuar në probleme të kutisë së marsheve. Mirëmbajtja e rregullt profesionale e transmisionit dhe ndryshimet në kohë të vajit të transmisionit janë thelbësore. Përndryshe, papastërtia dhe gërryerja e metaleve që përmbahen në vaj mund të shkaktojnë dëme të kushtueshme.

Problemi mund të zgjidhet duke pastruar kutinë e marsheve. Shpëlarja e vajit të kutisë së marsheve me ndryshimin e vajit të kutisë siguron që kutia e marsheve t'i rezistojë ngarkesave për një kohë të gjatë. Më pas kalon sikur të ishte i ri.

Shoqata Evropiane e Prodhuesve të Automobilave (ACEA) është organizata zyrtare pasardhëse e CCMC që nga 01.01.1996. Përcakton cilësinë e vajrave të motorit sipas kërkesave të prodhuesve evropianë të motorëve.

Një nënprodukt i padëshiruar i lubrifikimit qarkullues është prania e flluskave të vogla të ajrit në vajin e motorit. Aditivët kundër shkumës reduktojnë ndjeshëm shkumën (kurthimin e ajrit) të prodhuar gjatë qarkullimit të vajit.

Aditivët me presion ekstrem (aditivët EP) formojnë një "shtresë mbrojtëse" në sipërfaqet metalike që i nënshtrohen presionit dhe nxehtësisë së lartë.

Instituti Amerikan i Naftës (API) përcakton kërkesat e cilësisë dhe kriteret e testimit për lubrifikantët si vajrat e motorëve dhe marsheve në mbarë botën. Evropa dhe prodhuesit evropianë janë kryesisht të përjashtuar.

Të ashtuquajturat lëngje të transmisionit automatik (ATF) kanë një koeficient të përcaktuar fërkimi dhe një indeks të lartë viskoziteti. Këto vajra përdoren kryesisht në transmetimet automatike dhe sistemet e drejtimit të energjisë.

Deparafinimi heq kristalet e dyllit nga distilimi për të përmirësuar Pour-Poin (temperatura më e ulët në të cilën rrjedh vaji kur ftohet në kushte të caktuara).

Detergjentët janë substanca aktive në larje që parandalojnë formimin e depozitave ose largojnë ato nga motori. Detergjentët gjithashtu formojnë të ashtuquajturat rezerva alkaline. 

Në distilimin me vakum, mbetjet e distilimit ndahen më tej nën presion të reduktuar. Vakuumi mund të ulë pikën e vlimit me rreth 150 °C dhe kështu të parandalojë prishjen e molekulave.

Gjatë distilimit, vaji i papërpunuar nxehet në presionin atmosferik dhe ndahet në përbërësit e tij.

Në hidrokreking, zinxhirët e gjatë molekularë çahen në prani të hidrogjenit. Hidrogjeni i përdorur ngjitet në skajet e hapura të zinxhirit dhe "riparon" thyerjen.

Në hidrokrikim katalitik, zinxhirët molekularë çahen në prani të një katalizatori (p.sh., silikate alumini sintetik) dhe në një temperaturë prej 500 °C.

Hidrolustrimit përfshin shtimin e hidrogjenit për të arritur stabilitetin optimal të vjetërsimit në prodhimin e vajrave bazë minerale.

Komiteti Ndërkombëtar i Standardizimit dhe Miratimit të Lubrifikantëve (ILSAC) zhvillon standardet e performancës për vajrat e motorëve të makinave të pasagjerëve për motorët me benzinë. Standardet API shërbejnë si bazë. 

Indeksi i viskozitetit (VI) përshkruan sjelljen e viskozitetit/temperaturës së një vaji. Sa më i lartë VI, aq më i vogël është ndryshimi i viskozitetit në të gjithë gamën e temperaturës.

Organizata Japoneze e Standardeve të Automjeteve (JASO) ndan vajrat lubrifikues në klasa të ndryshme dhe përdoret kryesisht në industrinë e motoçikletave dhe në Azi.

Krekingu përfshin ndarjen e molekulave të gjata të hidrokarbureve. Këto zinxhirë molekularë të thyer formojnë produktin fillestar për vajrat sintetikë.

Ndezja paraprake me shpejtësi të ulët (LSPI) ndodh kryesisht në motorët modernë turbo të benzinës me vëllim të vogël me injeksion të drejtpërdrejtë. Grimcat ose pikat e vajit nxehen ndërsa motori përshpejtohet dhe formojnë një burim shtesë ndezjeje që ndez karburantin përpara se kandela të ndizet normalisht. Kjo çon në "trokitje" dhe një rritje të presionit deri në tre herë, e cila nga ana tjetër mund të shkaktojë dëmtim të motorit.

GL qëndron për Lubrifikant i ingranazheve dhe karakterizon qëndrueshmërinë e presionit të një vaji marshi sipas API.

Modifikuesit e fërkimit (FM) krijojnë lidhje të dobëta në sipërfaqet metalike dhe për këtë arsye zvogëlojnë ose rrisin vetitë e fërkimit të një lubrifikuesi.

Nafta është emri që i është dhënë benzinës së papërpunuar, e cila është një produkt i distilimit të naftës së papërpunuar.

Nafta e papërpunuar është një përzierje e përbërë kryesisht nga hidrokarbure, e prodhuar nga procesi i dekompozimit të substancave organike.

Shoqata Kombëtare e Prodhuesve Detarë (NMMA) është shoqata kryesore tregtare në Shtetet e Bashkuara dhe krijon programe të certifikimit të naftës për motorët e përdorur në mjedisin detar. 

Numri bazë tregon sasinë e rezervave alkaline në vajrat e motorit. Në rastin e vajrave të përdorur, numri bazë jep një tregues të aditivëve të mbetur të papërdorur.

Një paketë aditivi është një përzierje e kimikateve të ndryshme që ndikojnë në vetitë e vajit të motorit në mënyra të ndryshme.

Kristalet e parafinës të cilat janë nënprodukt i prodhimit të vajit bazë mineral, njihen si parafinë.

Përmirësuesit e indeksit të viskozitetit janë polimere të krijuar për të ndikuar në ndryshimin e viskozitetit të një vaji në funksion të temperaturës.

Një specifikim ose lëshim që plotëson dhe tejkalon specifikimin ose lëshimin e mëparshëm (atëherë të vjetëruar) thuhet se është i pajtueshëm me prapavijë.

Pour-Point është temperatura më e ulët në të cilën rrjedh vaji kur ftohet në kushte specifike.

Një Pour-Point-Depressant (aditiv PPD) ndryshon strukturën e kristaleve të dyllit në vajin bazë dhe ngadalëson rritjen e tyre. Kjo minimizon pikën e derdhjes së vajit dhe përmirëson vetitë e temperaturës së ulët.

Rafinimi është heqja/konvertimi i komponentëve të padëshiruar nga distilimet me vakum.

Rezervat alkaline të një vaji neutralizojnë produktet e reaksionit acid që ndodhin gjatë djegies së karburantit.

SAE International (dikur Shoqëria e Inxhinierëve të Automjeteve) specifikon klasat e viskozitetit të vajrave të motorit dhe transmisionit të përdorur në industrinë e automobilave, të cilat ndiqen nga prodhuesit në mbarë botën.

Shkurtesa SAPS qëndron për hirin e sulfatuar, fosfor dhe squfur. Këta vajra me SAPS të ulët ose të mesëm kërkohen veçanërisht në motorët e pajisur me sisteme të pastrajtimit të gazit të shkarkimit si DPF ose OPF. 

Shpërndarësit në vajin e motorit përfshijnë ndotës të ngurtë dhe të lëngshëm në vaj dhe i transportojnë ato në filtrin e vajit.

Vaji bazë është produkti fillestar për prodhimin e vajrave lubrifikues. Vajrat bazë (minerale, të hidrokrikuar ose plotësisht sintetikë) prodhohen nga procese të ndryshme rafinimi.

Vajrat bazë të hidrokrekingut prodhohen nga parafina. Këto vajra janë aktualisht të teknologjisë moderne dhe përdoren, ndër të tjera, në motorët më të fundit me benzinë/naftë.

Vajrat bazë minerale janë një produkt i drejtpërdrejtë i distilimit të naftës. Ky lloj vaji bazë nuk përdoret më në motorët modernë.

Vajrat bazë plotësisht sintetikë janë vajra me bazë polialfaolefine. Ato prodhohen në mënyrë sintetike dhe janë shumë të qëndrueshme për sa i përket temperaturës dhe vjetërsimit.

Viskoziteti është rezistenca (fërkimi i brendshëm) i një lëngu. Sa më e lartë të jetë rezistenca, aq më i lartë është viskoziteti. Viskoziteti i vajrave të motorit dhe ingranazheve specifikohet sipas standardeve SAE.

HTHS qëndron për Temperaturë të lartë Prerje dhe i referohet viskozitetit dinamik të një lëngu të matur në 150 °C nën ndikimin e forcave të larta të prerjes.

Viskoziteti kufizues i pompës përshkruan testin për klasifikimin e lubrifikantëve në klasat e tyre përkatëse SAE. Viskoziteti i klasës përkatëse SAE nuk duhet të tejkalohet në një temperaturë të caktuar, për të siguruar që lubrifikuesi të rrjedh automatikisht.