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Generalidades
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Aceites de motor
Dem Motoröl wird Molybdändisulfid beigemischt. Dieses anthrazitfarbene Additiv überlagert die „normale“ Farbgebung des Öles.
Ja. Die Mischbarkeit der Motoröle untereinander muss gegeben sein, um ein Nachfüllen jederzeit zu gewährleisten. Jedoch wird – abhängig vom verwendeten Nachfüllöl – die Qualität bzw. die Eigenschaften des bestehenden Öls verändert.
Unabhängig davon ob mineralisch oder synthetisch, die Herstellerfreigaben eines Öls sollten immer beachtet werden.
Ausschlaggebend für die Auswahl eines Öls sind die Qualität und die Herstellerfreigaben, nicht die Viskosität. Diese Angaben befinden sich auf dem Gebindeetikett. Die Angabe 5W-30 bezieht sich lediglich auf den Flüssigkeitszustand eines Öles bei einer bestimmten Temperatur und ist keine Qualitätsangabe.
Grundsätzlich sind die Angaben der Gasanlagenhersteller und der Motorhersteller zu beachten. Gibt der Fahrzeughersteller allgemeinere Spezifikationen frei (z. B. ACEA C2/C3 oder C4), so sind aschearme Öle entsprechend dieser Spezifikationen bei Gasbetrieb zu bevorzugen. Außerdem ist Cera Tec als Ölzusatz für gasbetriebene Motoren grundsätzlich von Vorteil.
Die Mindesthaltbarkeit bei Kleingebinden beträgt fünf Jahre – vorausgesetzt eine trockene Lagerung bei Temperaturen zwischen + 5 °C und + 30 °C sowie keine direkte Sonneneinstrahlung. Zum Aufbewahren eignet sich idealerweise der Keller und nicht die Garage.
Da sich auch nach dem Ölwechsel Rußrückstände im Ölkreislauf befinden, ist das Öl oftmals nach den ersten Umdrehungen des Motors wieder schwarz eingefärbt. Dies ist jedoch kein Grund zur Panik. Im Gegenteil: Es zeigt, dass das Motoröl den Kreislauf reinigt, Ablagerungen aufnimmt und diese zum Ölfilter transportiert.
Ja! Moderne Motoren sind hochkomplexe mechanische Aggregate. Diese benötigen einen auf Materialien und Eigenschaften abgestimmten Schmierstoff, dessen Anforderungen sich von Motor zu Motor unterscheiden können. Die Verwendung von falschem Motoröl kann zu erhöhtem Verschleiß und Motorschäden führen.
Ohne eine fundierte Laboranalyse des Altöls kann der genaue Zustand eines Motoröls nicht beurteilt werden. Wann ein Wechsel des Schmierstoffs nötig ist, entscheidet daher entweder das Fahrzeug selbst (variabel) oder aber der Wechsel wurde seitens des Herstellers auf ein fixes Laufleistungs- oder Zeitintervall festgelegt.
Im Falle eines variablen Wechselintervalls zeigt Ihnen das Fahrzeug an, wann ein Wechsel fällig wird. Die Laufleistung bis zum nächsten Wechsel lässt sich im Fahrzeugmenü einfach abfragen. Sollte ein fester Wechsel vorgeschrieben sein, steht der Termin meist auf dem Ölzettel im Motorraum oder im Serviceheft des Fahrzeugs.
Wie auch beim Auto gilt es grundsätzlich, bei der Auswahl des Öls für Schneefräsen den Empfehlungen des Herstellers zu folgen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass unser Special Tec LL 5W-30 die Mehrheit der auf dem Markt erhältlichen Schneefräsen abdeckt.
Der Füllstand des Motorenöls wird immer im betriebswarmen Zustand gemessen. Dadurch ist gewährleistet, dass der Motor imTemperaturbereich, in dem er sich die meiste Zeit befindet, optimal mit Schmiermittel versorgt wird.
Wichtig bei der Auswahl des passenden Motorenöls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe, welche sich in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs findet. Ist diese auf dem Etikett eines Öls aufgeführt, kann dieses Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden.
Eine andere Möglichkeit, das richtige Motoröl für Ihr Fahrzeug zu finden bietet unser Ölwegweiser.
Eine pauschale Aussage, wie häufig Motoröl nachgefüllt werden muss, kann nicht getroffen werden. Der Ölverbrauch kann selbst bei baugleichen Motoren stark variieren und ist von diversen Faktren abhängig. Solange keine automatische Ölfüllstandskontrolle verbaut ist, gilt es, den Ölstand regelmäßig zu prüfen und entsprechend zu reagieren.
Die Farbe eines Motoröls lässt keinerlei Rückschlüsse auf Qualität bzw. Alter zu. So gibt es z. B. chemische Zusätze, welche die eigentliche Farbgebung (Bernstein) des Öls überlagern und es dadurch einfärben.
Wird ein Fahrzeug hauptsächlich auf Kurzstrecken bewegt, wird das Kondenswasser, welches durch Temperaturunterschiede entsteht, mit dem Öl vermischt und verdampft nicht. Diese Öl-Wasser-Emulsion lagert sich dann im gesamten Motor ab. Sichtbar wird dies an der Öleinfüllöffnung in Form von hellbraunem Schlamm. Verwenden Sie die Ölschlammspülung, um den Motor davon zu befreien.
Moderne Motorenöle erfüllen sowohl die Anforderungen von Benzin- als auch Dieselmotoren. Wichtig bei der Auswahl des passenden Motoröls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe. Ist diese auf dem Produkt vorzufinden, kann das Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden. Egal, ob Diesel oder Benziner.
Der Ölstand des Motors muss immer zwischen dem angegebenem Min-Max-Bereich liegen. Denn sowohl zu wenig als auch zu viel Öl kann dem Motor erheblichen Schaden zuführen.
Füllt man zu viel Öl nach, kann dies zu vermehrter Luftblasenbildung führen. Diese Luftblasen werden dann von der Ölpumpe angesaugt und durch den Motor an die Schmierstellen befördert. Da Luft nicht schmiert, entsteht an den zu schmierenden Reibpartnern vermehrt Verschleiß, was zu einem Motorschaden führen kann.
Ein weiteres Problem der Überfüllung ist ein erhöhter Öldruck. Dieser kann dazu führen, dass Dichtungen, welche das Öl im Motor halten sollen, aus ihrer eigentlichen Position herausgerissen oder beschädigt werden und so der Motor undicht wird.
Um das Motoröl seines Fahrzeugs nachzufüllen, muss man kein Fachmann sein. Jedoch gibt es ein zwei wesentliche Dinge zu beachten:
- Die richtige Ölmenge
Bevor das Motoröl nachgefüllt wird, muss der genaue Ölstand geprüft werden. Dies erfolgt mittels des Ölmessstabs (meist farblich gekennzeichnet im Bereich des Öleinfüllstutzens) oder des Fahrzeugmenüs. Das Fahrzeug muss dabei auf einer ebenen Fläche stehen.
Zum Messen mit dem Ölmessstab diesen einfach herausziehen, anhaftendes Öl abwischen, wieder hineinstecken und nochmals herausziehen. Nun ist der genaue Ölstand ablesbar. Am Ölmessstab liegt zwischen den Markierungen MIN. und MAX. in der Regel ein Liter.
- Das richtige Motoröl
Falls Sie nicht wissen, welches Öl Sie verwenden müssen, hilft Ihnen unser Ölwegweiser weiter.
Nein. Sie können selbstverständlich immer das passende LIQUI MOLY-Produkt verwenden.
Die Mischbarkeit moderner Motorenöle untereinander, egal welcher Art, muss unter allen Umständen gegeben sein. Denn nicht immer ist gewährleistet, dass der Durchschnittsautofahrer weiß, welches Motorenöl von der Werkstatt beim Ölwechsel verwendet wurde.
Kleinere Mengen wie z. B. beim Nachfüllen des Öls (c. a. 1 Liter) sind daher kein Problem. Von der Mischung größeren Ölmengen raten wir jedoch ab, da sich die Wirksamkeit der unterschiedichen Motoröle dadurch unter Umständen beeinflussen kann.
Aditivos
Ja, denn Öl-Verlust Stop enthält Weichmacher und Viskositätsverbesserer. Es regeneriert Elastomerdichtungen und wirkt bei hohen Temperaturen leicht viskositätserhöhend. Dies bewirkt eine effizientere Schmierung bei Turboladerlagern.
Alle Informationen zu den Mischverhältnissen einzelner Produkte finden Sie auf den Produktdetailseiten, auf den Produktdatenblättern oder dem Etikett auf der Dose.
Nein, bei diesen Kraftstoffen tritt keine Verbesserung der Tieftemperaturbeständigkeit ein.
Ja, unsere Öl- und Kraftstoffadditive sind in ihrer Formulierung so aufeinander abgestimmt, dass diese sich und das Gesamtgemisch nicht negativ beeinflussen.
Bei Verwendung von herkömmlichen Sommerdieselkraftstoffen, die eine Tieftemperaturbeständigkeit von 0 Grad Celsius aufweisen, wird bei eingehaltener Dosierung von Diesel Fließ Fit eine Verbesserung auf -6 bis -8 Grad Celsius erreicht.
Bei im Ölbad laufenden Kupplungen können pro Liter Motorenöl 20 ml Additiv beigemischt werden. So kommt es zu keinem Kupplungsrutschen. Für die perfekte Dosierung empfehlen wir das Motorbike Oil Additive oder den Motorbike MoS2 Shooter.
Vor dem Einsatz von Motor Protect bei im Ölbad laufenden Kupplungen raten wir jedoch ab.
Ja, Motor Protect kann in modernen Longlife-Ölen wie z. B. Synthoil Longtime Plus 0W-30 und Synthoil Longtime 0W-30 eingesetzt werden.
Davon raten wir ab. Der Einsatz von Öl-Verlust Stop in Motoren mit im Motoröl laufender Kupplung kann aufgrund der enthaltenen Additive zu Kupplungsrutschen führen.
Generell ja. LIQUI MOLY verfügt jedoch über ein spezielles Motorradprogramm, bei dem diese Formulierung speziell auf die geringeren Tankvolumina der Motorräder abgestimmt ist.
Ja, dies ist durch einen Feldtest mit Firmenfahrzeugen erprobt. Das Oil Additiv mindert den Verschleiß um ca. 30 %.
Lubricantes
Nein. 2-Takt-Öl löst sich vollkommen in Kraftstoff und entmischt sich auch nach langer Standzeit nicht.
Nein! HLP-Öle sind Hydrauliköle und nicht für den Einsatz in Servolenkungen geeignet. Im schlimmsten Fall kann es – gerade bei niedrigen Temperaturen – dadurch zum Ausfall der Lenkung kommen. Deshalb unbedingt auf die Herstellerfreigaben und -anforderungen achten, da die Lenkung ein sicherheitsrelevantes Bauteil ist.
Ja.
Digno de conocerse
5.3.1 Motores de gasolina y diésel en turismos
| A1/B1 | Aceite de motor de alto rendimiento para motores de gasolina q diésel, motor Fuel Economy Economy con una viscosidad HTHS especialmente baja (2,9 - 3,5 mPA*s). Reservado para el índice de viscosidad xW-20. Inválido desde 12/2016. | |
| A3/B4 | Aceite de motor de alto rendimiento para motores de gasolina q diésel, supera y substituido aceites de motor convencionales como ACEA A2/B2 y A3/B3 y se puede utilizar en intervalos prolongados de cambio de aceite. | |
| A5/B5 | Aceite de motor de alto rendimiento para motores de gasolina q diésel, motor Fuel Economy Economy con una viscosidad HTHS especialmente baja (2,9 - 3,5 mPA*s). Reservado para los índices de viscosidad xW-30 y xW-40. |
5.3.2 Motores diésel con filtro de partículas diésel en turismos
| C1 | Categoría para aceite Low SAPS con viscosidad HTHS reducida ≥ 2,9 mPa*s, baja viscosidad, rendimiento como A5/B5, sin embargo con contenido muy bajo en cenizas sulfatadas, fósforo y azufre. | |
| C2 | Categoría para aceite Low SAPS con viscosidad HTHS reducida ≥ 2,9 mPa*s, baja viscosidad, rendimiento como A5/B5, sin embargo, con contenido limitado, pero más alto que en C1-04 en cenizas sulfatadas, fósforo y azufre en comparación con C1. | |
| C3 | Categoría para aceite Low SAPS con viscosidad HTHS alta ≥ 3,5 mPa*s, baja viscosidad, rendimiento como A3/B4, sin embargo, con contenido limitado, pero más alto que en C1-04 en cenizas sulfatadas, fósforo y azufre en comparación con C1. | |
| C4 | Categoría para aceite Low SAPS con viscosidad HTHS alta ≥ 3,5 mPa*s, baja viscosidad, rendimiento como A3/B4, con el mismo contenido en cenizas sulfatadas y azufre, pero mayor contenido en fósforo en comparación con C1. | |
| C5 | Categoría C5 para aceite Mid SAPS con HTHS rebajada de 2,6 – 2,9 mPas*s, baja viscosidad, para un ahorro de combustible aún mayor, para vehículos con los sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape más modernos, solo para motores con los requisitos técnicos correspondientes. |
5.3.3 Motores diésel en vehículos industriales
| E1 | Categoría no actualizada. | |
| E2 | Categoría no actualizada. | |
| E3 | Categoría incluida en ACEA E7. | |
| E4 | Basada en MB 228.5, apto para intervalos de cambio de aceite prolongados, apto para motores Euro3. | |
| E5 | Categoría incluida en ACEA E7. | |
| E6 | Categoría para motores AGR con / sin filtro de partículas diésel (FPD) y motores SCR NOx. Recomendado para motores con filtro de partículas diésel en combinación con carburante sin azufre. Contenido máximo de cenizas sulfatadas 1%. | |
| E7 | Categoría para vehículos sin filtro de partículas diésel (FPD) de la mayoría de los motores AGR y la mayoría de los motores SCR NOx. Contenido máximo de cenizas sulfatadas 2 %. | |
| E9 | Categoría para vehículos con/sin filtro de partículas diésel (FPD) de la mayoría de los motores AGR y la mayoría de los motores SCR NOx. Recomendado para motores con filtro de partículas diésel en combinación con carburante sin azufre. Contenido máximo de cenizas sulfatadas 1%. |
- SAE (Society of Automotive Engineers)
- API (American Petrol Institute)
- ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
- ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee)
- JASO (Japanese Automotive Standards Organization)
- Básicamente se distingue entre dos tipos de aditivos:
Aditivos que actúan sobre el aceite base, p. ej. mejoradores del punto de fluidez, aditivos antiespumantes o mejoradores de índice de viscosidad. - Aditivos que actúan sobre la superficie del material (rodamientos, cilindros…), p. ej. agentes de adherencia o friction modifier (mejoradores del valor de fricción).
El aceite base es el producto básico para la fabricación de aceites de motor. Los diferentes aceites base (minerales, de hidrocraqueo o sintéticos) se fabrican aplicando diferentes procesos de refinación (ver esquema).
La Organización Japonesa para Estándares de Automoción establece los criterios para los aceites de motocicletas. Para ello se determinan exigentes obligaciones a la fricción (embrague en baño de aceite), resistencia al cizallamiento y la capacidad de combustión. En el área de las motocicletas, las clasificaciones de la JASO y la API aparecen siempre juntas.
JASO
| MA | motores de 4 tiempos – valores de fricción altos para motocicletas con embrague en baño de aceite | |
| MA 2 | motores de 4 tiempos – valores de fricción altos para motocicletas con embrague en baño de aceite | |
| MB | motores de 4 tiempos – valores de fricción bajos para motocicletas sin embrague en baño de aceite | |
| FB | motores de 2 tiempos – limpieza reducida, combustión incompleta | |
| FC | motores de 2 tiempos – elevada limpieza, combustión casi completa | |
| FD | motores de 2 tiempos – limpieza máxima, combustión completa |
A la hora de clasificar los aceites de motor, el comité internacional de normalización y aprobación de lubricantes se apoya en gran medida en las categorizaciones de la API. De aquí resultan cinco categorías para los motores de gasolina, sin embargo, ninguna para los motores diésel.
ILSAC
| GF-1 | Año de introducción 1996, comparable a API SH, categoría no actualizada | |
| GF-2 | Año de introducción 1997, comparable con API SJ | |
| GF-3 | Año de introducción 2001, comparable a API SL | |
| GF-4 | Año de introducción 2004, comparable a API SM | |
| GF-5 | Año de introducción 2010, comparable a API SN |
Homologaciones para motores OPEL
| GM LL-A-025 | basada en ACEA A3/B3, especificación para motores de gasolina, se sustituirá por GM Dexos 2 | |
| GM LL-B-025 | basada en ACEA A3/B4, especificación para motores diésel, se sustituirá por GM Dexos 2 | |
| GM Dexos 2 | basada en ACEA C3, de uso para todos los motores a partir de año de modelo '10 |
Homologaciones para motores Mercedes-Benz
| Homologación MB 229.1 | para todos los turismos hasta 03/2002, se sustituirá por MB 229.3 | |
| Homologación MB 229.3 | para intervalos de hasta 30.000 km, se sustituirá por MB 229.5 | |
| Homologación MB 229.5 | requisitos más exigentes que en la 229.3, posible llegar hasta intervalos de 40.000 km | |
| Homologación MB 229.31 | requisitos como en 229.3 pero bajo en cenizas, se sustituirá por MB 229.51 | |
| Homologación MB 229.51 | requisitos como en 229.5 pero bajo en cenizas, se sustituirá por MB 229.52 | |
| Homologación MB 229.52 | requisitos aumentados a la resistencia a la oxidación y el ahorro de combustible | |
| Homologación MB 226.5 | basado en Renault RN0700 | |
| Homologación MB 226.51 | basado en Renault RN0720 | |
| Homologación MB 229.6 | basada en ACEA A5/B5, no compatible con versiones anteriores | |
| Homologación MB 229.71 | basada en ACEA C5, no compatible con versiones anteriores |
Homologaciones para motores FORD
| WSS-M2C-913-A | basada en ACEA A1/B1 | |
| WSS-M2C-913-B | basada en ACEA A1/B1, retrocompatible con WSS-M2C-913-A | |
| WSS-M2C-913-C | basada en ACEA A5/B5, retrocompatible con WSS-M2C-913-B | |
| WSS-M2C-913-D | basada en ACEA A5/B5, sustituye WSS-M2C-913-A, B y C | |
| WSS-M2C-925-B | basada en API SM, retrocompatible con WSS-M2C-925-B, se sustituirá con WSS-M2C-948-B | |
| WSS-M2C-917-A | basada en ACEA A3/B4, se corresponde con VW 505.01 | |
| WSS-M2C-934-B | basada en ACEA C1, índice de viscosidad 5W-30 | |
| WSS-M2C-948-B | basada en API SN, desarrollado especialmente para motores Ford EcoBoost | |
| WSS-M2C-950-A | basada en ACEA C2, especialmente desarrollado para Euro 6 TDCi-motores, viscosidad 0W-30 |
Homologaciones para motores Fiat, Alfa Romeo Lancia
| 9.55535-CR1 | basada en ILSAC GF-5 o API SN, índice de viscosidad 5W-20 | |
| 9.55535-DS1 | basada en ACEA C2, índice de viscosidad 0W-30 | |
| 9.55535-G1 | basada en ACEA A1 o A5, índice de viscosidad 5W-30, desarrollo especial para motores CNG | |
| 9.55535-G2 | basada en ACEA A3, índice de viscosidad 10W-40 y 15W-40, también de uso para motores viejos de gasolina | |
| 9.55535-GH2 | basada en ACEA C3, índice de viscosidad 5W-40, desarrollo especial para "Motor Turbo 1750" | |
| 9.55535-GS1 | basada en ACEA C2, índice de viscosidad 0W-30, desarrollo especial para motor 0.9 Twin Air (Turbo) | |
| 9.55535-H2 | basada en ACEA A3, índice de viscosidad 5W-40, apto para intervalos prolongados de cambio de aceite | |
| 9.55535-M2 | basada en ACEA A3/B4, índice de viscosidad 0W/5W-40,apto para intervalos prolongados de cambio de aceite | |
| 9.55535-N2 | basada en ACEA A3/B4, índice de viscosidad 5W-40, apto para motores de gasolina y motores diésel | |
| 9.55535-S1 | basada en ACEA C2, índice de viscosidad 5W-30, apto para motores de gasolina y motores diésel con extensión del intervalo de mantenimiento | |
| 9.55535-S2 | basada en ACEA C3, índice de viscosidad 5W-40, apto para motores de gasolina y motores diésel con extensión del intervalo de mantenimiento | |
| 9.55535-S3 | basada en ACEA C3, índice de viscosidad 5W-30, desarrollo especial para Chrysler, Jeep y Lancia | |
| 9.55535-T2 | basada en ACEA C3, índice de viscosidad 5W-40, desarrollo especial para motores de gas | |
| 9.55535-Z2 | basada en A3/B4, índice de viscosidad 5W-40, desarrollo especial para motores turbodiésel twin |
Homologaciones para motores BMW
| Longlife-98 | basada en ACEA A3/B3, aplicable desde año de modelo '98, se sustituirá por Longlife-01 | |
| Longlife-01 | basada en ACEA A3/B4, aplicable desde año de modelo '01, se sustituirá por Longlife-04 | |
| Longlife-04 | basada en ACEA C3, aplicable desde año de modelo '04 | |
| Longlife-12 FE | basada en ACEA C2, aplicable desde año de modelo '13, viscosidad HTHS rebajada, no compatible con versiones anteriores | |
| Longlife-14 FE+ | basada en ACEA A1/B1, aplicable desde año de modelo '14, viscosidad HTHS rebajada, no compatible con versiones anteriores |
Para poder expresar al menos en términos generales la calidad y características que corresponden a un aceite, se ha impuesto a lo largo de las décadas la división de API en cajas de cambio manuales y grupos finales y la de Dexron para las cajas de cambio automáticas. Los fabricantes utilizaron estas clasificaciones durante un largo período. Pero al evolucionar las transmisiones en su complejidad, esta división quedó obsoleta. La viscosidad de las cajas de cambio manuales y de los grupos finales se clasifica según la SAE - como ocurre en los aceites de motor. La viscosidad de las cajas de cambios automáticas, los así llamados aceites ATF (Automatic Transmission Fluid), no se clasifican según la SAE, ya que la viscosidad forma parte de la correspondiente homologación del fabricante.
9.1.1 API (aceites para cajas de cambio o aceites para grupos finales)
| GL 1 | caja de engranajes cónicos o engranajes sinfín con carga reducida | 0 % de aditivos |
| GL 2 | caja de engranajes sinfín (no en vehículos de carretera) | hasta un 1,5 % de aditivos |
| GL 3 | caja de cambios manuales (clásicos) | hasta un 2,7% de aditivos |
| GL 4 | caja de cambios manuales, engranajes hipoides, con autorización | hasta 4% de aditivos |
| GL 5 | engranajes hipoides, cajas de cambios manuales con autorización | hasta 6,5% de aditivos |
9.1.2 GM Dexron (cajas de cambio automáticas)
EJEMPLOS
| Mercedes-Benz: | 24 homologaciones ATF (homologación MB 236.x) 21 homologaciones para aceites de caja de cambios hipoides (homologación MB 235.x) | |
| Volkswagen: | 14 homologaciones ATF (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx) 15 homologaciones para aceites de caja de cambios hipoides (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx) |
Homologaciones JASO para motores de motocicletas
| JASO MA(2) | motores de 4 tiempos – valores de fricción altos para motocicletas con embrague en baño de aceite | |
| JASO MB | motores de 4 tiempos – valores de fricción bajos para motocicletas sin embrague en baño de aceite | |
| JASO FB | motores de 2 tiempos – limpieza reducida, combustión incompleta | |
| JASO FC | motores de 2 tiempos – elevada limpieza, combustión casi completa | |
| JASO FD | motores de 2 tiempos – limpieza máxima, combustión completa |
Homologaciones para motores VOLVO
| Volvo VDS | basada en API CD/CE, apto para intervalos de cambio de hasta 50.000 km | |
| Volvo VDS-II | basada en ACEA E7, apto para intervalos de cambio de hasta 60.000 km | |
| Volvo VDS-III | basada en ACEA E5, apto para intervalos de cambio de hasta 100.000 km | |
| Volvo VDS-IV | basada en API CJ-4, transporte urbano, bajo en cenizas |
Homologaciones para motores SCANIA
| Scania LDF | basada en ACEA E5 | |
| Scania LDF-2 | basada en ACEA E7 aplicable a partir de Euro 4 | |
| Scania LDF-3 | basada en ACEA E7 aplicable a partir de Euro 6 | |
| Scania Low Ash | basada en ACEA E6/E9 (bajo en cenizas) |
Homologaciones para motores RENAULT
| RD/RD-2 | basada en ACEA E3 + Volvo VDS-2 | |
| RLD/RLD-2 | basada en ACEA E7 + Volvo VDS-3 | |
| RLD-3 | basada en ACEA E9 + Volvo VDS-4 | |
| RXD | basada en ACEA E7 + Volvo VDS-3 | |
| RGD (Gas) | basada en ACEA E6 + Volvo VDS-3 + TBN >8 |
Freigaben für Mercedes-Benz-Motoren
| MB-Freigabe 228.1 | Basis ACEA E2 + weitere Motorentests | |
| MB-Freigabe 228.3 | Basis ACEA E7 + weitere Motorentests | |
| MB-Freigabe 228.5 | Basis ACEA E4 + weitere Motorentests, verlängerter Wechselintervall | |
| MB-Freigabe 228.31 | Basis ACEA E9 + weitere Motorentests, DPF geeignet | |
| MB-Freigabe 228.51 | Basis ACEA E6 + weitere Motorentests, DPF geeignet, verlängerter Wechselintervall | |
| MB-Freigabe 228.61 | Basis API FA-4 + weitere Motorentests |
INFO: 2 Ziffern nach dem Punkt = aschereduziert für Abgas-Nachbehandlungssyste
Homologaciones para motores MAN
| M3275 | Aceite de motor SHPD apto para intervalos de cambio de hasta 60.000 km | |
| M3277 | Aceite de motor UHPD, apto para intervalos de cambio de hasta 80.000 km | |
| M3377 | Requisitos superiores para limpieza/sedimentos a M3277, intervalo de cambio de aceite según indicación | |
| M3477 | Igual que M3277 pero bajo en cenizas para motores Euro 5 con FPD | |
| M3677 | Motores Euro 6 con FPD, apto para intervalos de cambio de hasta 120.000 km |
Homologaciones para motores IVECO
| 18-1804 FE | basada en ACEA E4/E5 con índice de basicidad >14 | |
| 18-1804 TLS E6 | basada en ACEA E6 con índice de basicidad >13 | |
| 18-1804 T2 E7 | basada en ACEA E7 con índice de basicidad >14 | |
| 18-1804 TLS E9 | basada en ACEA E9 o API CJ-4 | |
| 18-1804 TFE | basada en ACEA E4/E7 con índice de basicidad >16 |
Homologaciones para motores VW
| VW 500.00 | Aceite multigrado con los índices de viscosidad SAE 5W-X/10W-X, se sustituirá por VW 501.01 | |
| VW 501.01 | Aceite multigrado con los índices de viscosidad SAE 5W-X/10W-X, se sustituirá por VW 502.00 | |
| VW 502.00 | Aceite multigrado para requisitos superiores | |
| VW 503.00 | Especificación Longlife para motores de gasolina, base ACEA A1, índices de viscosidad 0W-30/5W-30 | |
| VW 503.01 | Especificación Longlife para motores de gasolina sobrealimentados, índice de viscosidad 5W-30 | |
| VW 505.00 | Aceite multigrado para motores diésel atmosféricos y turboalimentados | |
| VW 505.01 | Aceite multigrado para motores inyectores-bomba, base ACEA B4, índice de viscosidad 5W-40 | |
| VW 506.00 | Especificación Longlife para motores diésel sobrealimentados, índice de viscosidad 0W-30 | |
| VW 506.01 | Especificación Longlife para motores inyectores-bomba | |
| VW 504.00 | Especificación para motores de gasolina con y sin mantenimiento Long Life, sustituye todas las especificaciones de gasolina anteriores | |
| VW 507.00 | Especificación para motores diésel con y sin mantenimiento Long Life, sustituye todas las especificaciones diésel anteriores (Excepción motores R5- y V10 TDI antes de la semana de calendario 22/06) | |
| VW 508.00 | IV-Especificación Longlife para motores de gasolina con y sin mantenimiento Long Life, no es compatible con versiones anteriores, índice de viscosidad 0W-20 | |
| VW 509.00 | IV-Especificación Longlife para motores diésel con y sin mantenimiento Long Life, no es compatible con versiones anteriores, índice de viscosidad 0W-20 |
Homologaciones para motores RENAULT
| RN 0700 | basada en ACEA A3/B4, autorizado para todos los motores de gasolina Renault | |
| RN 0710 | basada en ACEA A3/B4, autorizado para todos los motores diésel Renault sin filtro de partículas de hollín | |
| RN 0720 | basada en ACEA C4, autorizado para todos los motores diésel Renault con filtro de partículas de hollín |
Homologaciones para motores Peugeot
| PSA B71 2290 | basada en ACEA C3 con índice de viscosidad 5W-30 | |
| PSA B71 2295 | basada en ACEA A2/B2 para motores anteriores al año de modelo 1998, viscosidad sin definir | |
| PSA B71 2296 | basada en ACEA A3/B4 con los índices de viscosidad 0W-30, 0W-40, 5W-30 y 5W-40 | |
| PSA B71 2300 | basada en ACEA A3/B4 con el índice de viscosidad xW-40, xW-50 | |
| PSA B71 2312 | basada en ACEA C2 con el índice de viscosidad 0W-30 |
Homologaciones para motores PORSCHE
| A 40 | basada en ACEA A3 con los índices de viscosidad 0W-40 y 5W-40, para motores de gasolina a partir de 1994 | |
| C 20 | basada en ACEA C5, se corresponde con VW 508.00/509.00, no compatible con versiones anteriores | |
| C 30 | basada en ACEA C3, se corresponde con VW 504.00/507.00 |
