FAQ
Hvis dit spørgsmål ikke besvares her, hjælper dine tekniske kontaktpersoner dig gerne videre.
Generelt
- Åbn venligst online-kataloget på produkte.liqui-moly.biz , eller klik på "Geschäftskunden -> Produkte" (Forretningskunder -> Produkter) øverst på denne side.
- Indtast artikelnummeret i søgningsfeltet øverst til højre.
- Vælg det ønskede produkt.
- Hvis du åbner ”Dokumente/Datenblätter” (Dokumenter/datablade), finder du de sikkerhedsdatablade og produktoplysninger, der kan downloades.
Motorolier
Nein. Sie können selbstverständlich immer das passende LIQUI MOLY-Produkt verwenden.
Um das Motoröl seines Fahrzeugs nachzufüllen, muss man kein Fachmann sein. Jedoch gibt es ein zwei wesentliche Dinge zu beachten:
- Die richtige Ölmenge
Bevor das Motoröl nachgefüllt wird, muss der genaue Ölstand geprüft werden. Dies erfolgt mittels des Ölmessstabs (meist farblich gekennzeichnet im Bereich des Öleinfüllstutzens) oder des Fahrzeugmenüs. Das Fahrzeug muss dabei auf einer ebenen Fläche stehen.
Zum Messen mit dem Ölmessstab diesen einfach herausziehen, anhaftendes Öl abwischen, wieder hineinstecken und nochmals herausziehen. Nun ist der genaue Ölstand ablesbar. Am Ölmessstab liegt zwischen den Markierungen MIN. und MAX. in der Regel ein Liter.
- Das richtige Motoröl
Falls Sie nicht wissen, welches Öl Sie verwenden müssen, hilft Ihnen unser Ölwegweiser weiter.
Der Ölstand des Motors muss immer zwischen dem angegebenem Min-Max-Bereich liegen. Denn sowohl zu wenig als auch zu viel Öl kann dem Motor erheblichen Schaden zuführen.
Füllt man zu viel Öl nach, kann dies zu vermehrter Luftblasenbildung führen. Diese Luftblasen werden dann von der Ölpumpe angesaugt und durch den Motor an die Schmierstellen befördert. Da Luft nicht schmiert, entsteht an den zu schmierenden Reibpartnern vermehrt Verschleiß, was zu einem Motorschaden führen kann.
Ein weiteres Problem der Überfüllung ist ein erhöhter Öldruck. Dieser kann dazu führen, dass Dichtungen, welche das Öl im Motor halten sollen, aus ihrer eigentlichen Position herausgerissen oder beschädigt werden und so der Motor undicht wird.
Moderne Motorenöle erfüllen sowohl die Anforderungen von Benzin- als auch Dieselmotoren. Wichtig bei der Auswahl des passenden Motoröls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe. Ist diese auf dem Produkt vorzufinden, kann das Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden. Egal, ob Diesel oder Benziner.
Wird ein Fahrzeug hauptsächlich auf Kurzstrecken bewegt, wird das Kondenswasser, welches durch Temperaturunterschiede entsteht, mit dem Öl vermischt und verdampft nicht. Diese Öl-Wasser-Emulsion lagert sich dann im gesamten Motor ab. Sichtbar wird dies an der Öleinfüllöffnung in Form von hellbraunem Schlamm. Verwenden Sie die Ölschlammspülung, um den Motor davon zu befreien.
Die Farbe eines Motoröls lässt keinerlei Rückschlüsse auf Qualität bzw. Alter zu. So gibt es z. B. chemische Zusätze, welche die eigentliche Farbgebung (Bernstein) des Öls überlagern und es dadurch einfärben.
Eine pauschale Aussage, wie häufig Motoröl nachgefüllt werden muss, kann nicht getroffen werden. Der Ölverbrauch kann selbst bei baugleichen Motoren stark variieren und ist von diversen Faktren abhängig. Solange keine automatische Ölfüllstandskontrolle verbaut ist, gilt es, den Ölstand regelmäßig zu prüfen und entsprechend zu reagieren.
Wichtig bei der Auswahl des passenden Motorenöls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe, welche sich in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs findet. Ist diese auf dem Etikett eines Öls aufgeführt, kann dieses Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden.
Eine andere Möglichkeit, das richtige Motoröl für Ihr Fahrzeug zu finden bietet unser Ölwegweiser.
Der Füllstand des Motorenöls wird immer im betriebswarmen Zustand gemessen. Dadurch ist gewährleistet, dass der Motor imTemperaturbereich, in dem er sich die meiste Zeit befindet, optimal mit Schmiermittel versorgt wird.
Wie auch beim Auto gilt es grundsätzlich, bei der Auswahl des Öls für Schneefräsen den Empfehlungen des Herstellers zu folgen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass unser Special Tec LL 5W-30 die Mehrheit der auf dem Markt erhältlichen Schneefräsen abdeckt.
Ohne eine fundierte Laboranalyse des Altöls kann der genaue Zustand eines Motoröls nicht beurteilt werden. Wann ein Wechsel des Schmierstoffs nötig ist, entscheidet daher entweder das Fahrzeug selbst (variabel) oder aber der Wechsel wurde seitens des Herstellers auf ein fixes Laufleistungs- oder Zeitintervall festgelegt.
Im Falle eines variablen Wechselintervalls zeigt Ihnen das Fahrzeug an, wann ein Wechsel fällig wird. Die Laufleistung bis zum nächsten Wechsel lässt sich im Fahrzeugmenü einfach abfragen. Sollte ein fester Wechsel vorgeschrieben sein, steht der Termin meist auf dem Ölzettel im Motorraum oder im Serviceheft des Fahrzeugs.
Ja! Moderne Motoren sind hochkomplexe mechanische Aggregate. Diese benötigen einen auf Materialien und Eigenschaften abgestimmten Schmierstoff, dessen Anforderungen sich von Motor zu Motor unterscheiden können. Die Verwendung von falschem Motoröl kann zu erhöhtem Verschleiß und Motorschäden führen.
Da sich auch nach dem Ölwechsel Rußrückstände im Ölkreislauf befinden, ist das Öl oftmals nach den ersten Umdrehungen des Motors wieder schwarz eingefärbt. Dies ist jedoch kein Grund zur Panik. Im Gegenteil: Es zeigt, dass das Motoröl den Kreislauf reinigt, Ablagerungen aufnimmt und diese zum Ölfilter transportiert.
Die Mindesthaltbarkeit bei Kleingebinden beträgt fünf Jahre – vorausgesetzt eine trockene Lagerung bei Temperaturen zwischen + 5 °C und + 30 °C sowie keine direkte Sonneneinstrahlung. Zum Aufbewahren eignet sich idealerweise der Keller und nicht die Garage.
Grundsätzlich sind die Angaben der Gasanlagenhersteller und der Motorhersteller zu beachten. Gibt der Fahrzeughersteller allgemeinere Spezifikationen frei (z. B. ACEA C2/C3 oder C4), so sind aschearme Öle entsprechend dieser Spezifikationen bei Gasbetrieb zu bevorzugen. Außerdem ist Cera Tec als Ölzusatz für gasbetriebene Motoren grundsätzlich von Vorteil.
Ausschlaggebend für die Auswahl eines Öls sind die Qualität und die Herstellerfreigaben, nicht die Viskosität. Diese Angaben befinden sich auf dem Gebindeetikett. Die Angabe 5W-30 bezieht sich lediglich auf den Flüssigkeitszustand eines Öles bei einer bestimmten Temperatur und ist keine Qualitätsangabe.
Ja. Die Mischbarkeit der Motoröle untereinander muss gegeben sein, um ein Nachfüllen jederzeit zu gewährleisten. Jedoch wird – abhängig vom verwendeten Nachfüllöl – die Qualität bzw. die Eigenschaften des bestehenden Öls verändert.
Unabhängig davon ob mineralisch oder synthetisch, die Herstellerfreigaben eines Öls sollten immer beachtet werden.
Dem Motoröl wird Molybdändisulfid beigemischt. Dieses anthrazitfarbene Additiv überlagert die „normale“ Farbgebung des Öles.
Die Mischbarkeit moderner Motorenöle untereinander, egal welcher Art, muss unter allen Umständen gegeben sein. Denn nicht immer ist gewährleistet, dass der Durchschnittsautofahrer weiß, welches Motorenöl von der Werkstatt beim Ölwechsel verwendet wurde.
Kleinere Mengen wie z. B. beim Nachfüllen des Öls (c. a. 1 Liter) sind daher kein Problem. Von der Mischung größeren Ölmengen raten wir jedoch ab, da sich die Wirksamkeit der unterschiedichen Motoröle dadurch unter Umständen beeinflussen kann.
Additiver
Ja, dies ist durch einen Feldtest mit Firmenfahrzeugen erprobt. Das Oil Additiv mindert den Verschleiß um ca. 30 %.
Ja, unsere Öl- und Kraftstoffadditive sind in ihrer Formulierung so aufeinander abgestimmt, dass diese sich und das Gesamtgemisch nicht negativ beeinflussen.
Ja, denn Öl-Verlust Stop enthält Weichmacher und Viskositätsverbesserer. Es regeneriert Elastomerdichtungen und wirkt bei hohen Temperaturen leicht viskositätserhöhend. Dies bewirkt eine effizientere Schmierung bei Turboladerlagern.
Alle Informationen zu den Mischverhältnissen einzelner Produkte finden Sie auf den Produktdetailseiten, auf den Produktdatenblättern oder dem Etikett auf der Dose.
Nein, bei diesen Kraftstoffen tritt keine Verbesserung der Tieftemperaturbeständigkeit ein.
Bei Verwendung von herkömmlichen Sommerdieselkraftstoffen, die eine Tieftemperaturbeständigkeit von 0 Grad Celsius aufweisen, wird bei eingehaltener Dosierung von Diesel Fließ Fit eine Verbesserung auf -6 bis -8 Grad Celsius erreicht.
Bei im Ölbad laufenden Kupplungen können pro Liter Motorenöl 20 ml Additiv beigemischt werden. So kommt es zu keinem Kupplungsrutschen. Für die perfekte Dosierung empfehlen wir das Motorbike Oil Additive oder den Motorbike MoS2 Shooter.
Vor dem Einsatz von Motor Protect bei im Ölbad laufenden Kupplungen raten wir jedoch ab.
Ja, Motor Protect kann in modernen Longlife-Ölen wie z. B. Synthoil Longtime Plus 0W-30 und Synthoil Longtime 0W-30 eingesetzt werden.
Davon raten wir ab. Der Einsatz von Öl-Verlust Stop in Motoren mit im Motoröl laufender Kupplung kann aufgrund der enthaltenen Additive zu Kupplungsrutschen führen.
Generell ja. LIQUI MOLY verfügt jedoch über ein spezielles Motorradprogramm, bei dem diese Formulierung speziell auf die geringeren Tankvolumina der Motorräder abgestimmt ist.
Smøremidler
Nein. 2-Takt-Öl löst sich vollkommen in Kraftstoff und entmischt sich auch nach langer Standzeit nicht.
Nein! HLP-Öle sind Hydrauliköle und nicht für den Einsatz in Servolenkungen geeignet. Im schlimmsten Fall kann es – gerade bei niedrigen Temperaturen – dadurch zum Ausfall der Lenkung kommen. Deshalb unbedingt auf die Herstellerfreigaben und -anforderungen achten, da die Lenkung ein sicherheitsrelevantes Bauteil ist.
Ja.
Find ud af mere
Råolie blev dannet af dødt plankton, der var sunket på havbunden for millioner af år siden. Oven på det blev der i løbet af tiden aflejret sand og sten. Dette uigennemtrængelige lag var årsag til disse ”levende væsener” under udelukkelse af ilt og ved hjælp af tryk og varme blev omdannet til olie. De grundlæggende byggesten af råolie er kulbrinteforbindelser, som kan forekomme i forskellige kædelængder (C5-C100).
Baseolier er udgangsprodukt til fremstilling af smøreolier af enhver art. De forskellige baseolier (mineralsk, hydrocrackede eller fuldsyntetiske) fremstilles i forskellige raffineringsprocesser (se skitse).
Den mineralske basisolie er den enkleste og ældste form af basisolierne. Under fremstillingen tjener den ovenfor beskrevne råolie som et direkte udgangsprodukt. Råolien opvarmes og nedbrydes i dets bestanddele (destilleret). Derefter fjernes uønskede og skadelige bestanddele fra destillatet ved raffinering eller ved afparaffinering. Ved den endelige hydrofinishing tilføres raffinatet målrettet hydrogen, som lukker de åbne molekylekæder og således signifikant øger ældningsstabiliteten.
Den fuldsyntetiske basisolie er kendetegnet ved sin meget gode termiske stabilitet og ældningsbestandighed. Den er lige så effektiv, som dens produktion er kompleks. Udgangsproduktet er kaldes nafta (benzin uden additiver). Nafta krakkes i det første trin, hvilket betyder, at molekylekæderne (C5 – C12) opsplittes og nedbrydes til en længde på C2. Den tidligere væske er nu gasformig. I den efterfølgende synteseproces
samles de korte molekylekæder (C2) i lange molekylekæder (C20 – C35) og ”forsegles” ved at tilføre brint (hydrering).
Hydrocrack-baseolien kombinerer de positive egenskaber ved mineralske og fuldsyntetiske baseolier. Denne type baseolie giver meget god termisk stabilitet og ældningsbestandighed og samtidig absolut materialeforenelighed. Grundlaget for hydrocrack-baseolier er paraffinen, der udtrækkes ved mineralolieproduktionen. Paraffinen består af langkædede molekyleforbindelser (>C35). Disse spaltes i nærvær af en katalysator ved et tryk på 70-200 bar og temperaturer på op til 500 °C og forkortes til en anvendelig længde på mellem C20 og C35 (katalytisk hydrocracking). Derefter destilleres væsken i vakuum for at undgå krakning af molekylekæderne. I det sidste trin fjernes eventuelle paraffinrester.
I dag er baseolien alene langt fra tilstrækkelig til moderne motorer, når det handler om at dække de mange opgaver, som dagens smøremidler skal opfylde. Til en pålidelig smøring og friktionsfri drift tilsættes additiver (tilsætningsstoffer) til baseolierne. Ved hjælp af disse additiver kan visse af oliens egenskaber forbedres eller helt nye egenskaber kan opnås. Listen over additiver, der anvendes til dette, er forskellig og lang. Afhængigt af kravene kombineres de enkelte stoffer i en additivpakke. Denne pakke tilsættes til baseolien, der er opvarmet til 70-75 °C, og omrøres, indtil den er fuldstændigt opløst i olien. For moderne motorolier kan indholdet af additiver være over 30 %, for simple olier mindre end 1 %.
Der skelnes grundlæggende mellem to typer additiver:
- Additiver, der virker på baseolien, fx flydepunktsforbedringsmidler, anti-skum-additiver eller viskositetsindeksforbedringsmidler.
- Additiver, der virker på materialets overflader (lejer, cylindre...), fx vedhæftningsforbedrer eller friktionsmodifikator (friktionskoefficientforbedringsmiddel).
Nedenstående tabel viser de egenskaberne af en olie, der kan påvirkes af additiver.
Detergenter er vaskeaktive stoffer (tensider) i olien, som forebygger dannelsen af aflejringer eller renser motoren fra dem. Hvis disse aktive ingredienser opbruges fx på grund af for store olieskiftintervaller, dannes der flere aflejringer (se billede). Som følge heraf øges slitagen i motoren måleligt, og motorskader er overhængende.
Extreme-pressure-additiver (EP-additiver) tilsættes til olien i form af fx svovl- eller fosforforbindelser for at forhindre en sammensvejsning ved høje tryk eller belastninger af friktionspartnerne. I dette tilfælde er EP-additiver uundværlige i smøremidler. Ved højt tryk eller høj belastninger opstår der høje temperaturer i smøremidlet. I denne forbindelser frigives svovl (svovlbærer) eller et fosforsyrederivat (fosforholdige forbindelser) fra EP-additivet. Under disse betingelser danner det frigivne stof straks metalsulfider eller -fosfater med metaloverfladen. Disse forbindelser danner lag på metaloverfladen, som under højt tryk forskydes lamelformet. Dette forhindrer sammensvejsning og dermed gnidningskorrosion på metaloverflader.
PPD-additivet bruges til at sænke smøremidlets flydepunkt og dermed forbedre lavtemperaturegenskaberne. Vokskrystallerne indeholdt i baseolien modificeres af additivet i deres struktur, og væksten ved lave temperaturer nedsættes signifikant.
Viskositetsindeksforbedringsmidler er højmolekylære polymerer (kombinerede makromolekyler), som er formet således, at de påvirker en olies temperaturafhængige viskositetsændring. Polymeren trækker sig sammen ved lave temperaturer. Det mindsker den modstand, som polymeren giver til et indtrængende legeme, og viskositetsændringen af baseolien udlignes.
Grafisk set ser denne virkemåde ud som følger:
Et uønsket biprodukt af cirkulationssmøringen er indholdet af små luftbobler i motorolien. Skumdæmpere har en signifikant virkning på det skum, der opstår under cirkulationen af olie (luftindeslutning).
For at vælge den rigtige motorolie kræves der to ting. På den ene side kræves viskositet, på den anden side kvalitet. I løbet af de sidste årtier er der kommet flere organisationer til, der dækker disse opdelinger:
- SAE (Society of Automotive Engineers)
- API (American Petrol Institute)
- ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles)
- ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee)
- JASO (Japan Automotive Standards Organization)
De kendte europæiske køretøjs- og motorfabrikanter (Mercedes-Benz, BMW, VW...) retter sig i forbindelse med viskositetsdata efter SAE og i forbindelse med kvalitetsspecifikationer efter ACEA. Motorolierne til importkøretøjer, der er udviklet uden for Europa (Toyota, Mitsubishi, Chrysler...), retter sig primært efter API eller ILSAC og SAE, og ved dieseldrevne køretøjer med DPF i stigende grad efter ACEA.
Viskositeten oplyser kun om en olies tyktflydenhed (indre friktion) og definerer derfor ingen kvalitative egenskaber. Dette betyder, at en olie, der opfylder en viskositet iht. SAE, har en foreskrevet flydeadfærd ved forskellige temperaturer. Viskositeten er opdelt i koldstartområdet med begyndelsesbogstavet "W" (fx 5W). Jo mindre tallet før "W” er, jo mere flydende er olien ved lave temperaturer. For driftsområdet gælder nummeret uden begyndelsesbogstav (fx 30). Jo højere tallet er, jo mere tyktflydende er olien målt ved 100 °C.
Den temperatur, op til hvilken en motor-/gearolie kan anvendes, afhænger af den mulige grænse for pumpetemperaturen eller viskositeten ved lav temperatur.
Det amerikanske benzininstitut (American Petrol Institute, API) skelner principielt mellem to typer motorolier. På den ene side motorolier til benzinmotorer (S-Spark Ignition) samt motorolier til dieselmotorer (C-Compression Ignition). Bogstavet, der følger efter det første bogstav ”S eller C”, fx ”J” eller ”L” definerer smøremidlets kvalitet. Jo længere nede dette bogstav er i alfabetet, jo højere er motoroliens kvalitet. De højere specifikationer, som fx API SN Plus eller SP kan iht. API anvendes uden videre til de foregående klassifikationer, fx API SM. Den nyeste API SP samt API SN Plus inkluderer derudover LSPI-test. Til API SN Plus-klassificeringen fås også tilføjelsen ”+ RC”, dette betyder yderligere brændstofbesparelser. For motorolier til dieselmotorer kan der desuden vises ”-4”. Denne tilføjelse angiver egnetheden til store 4-takts dieselmotorer, fx lastbiler eller busser (heavy duty). API CF-2 står for kvaliteten af en 2-takts-dieselmotorolie. I 2016 blev API F introduceret som en ny uafhængig dieselspecifikation for emissions- og brændstofbesparelse. Denne nye specifikation er kun tilladt i motorer, der er specielt designet til dette formål. API FA-4 er til xW-0 Olier med nedsat HTHS-viskositet, som ikke er kompatible med API Cx-4 klasser.
Den europæiske bilproducentforening (European Automobile Manufacturers‘ Association) definerer oliestandarden for europæiske køretøjs-og motorproducenter. Her skelnes-som også hos API-mellem olier til benzinmotorer (A) og lette dieselmotorer (B, C). I modsætning til API har hver kategori hos ACEA dog sin egen betydning og kan ikke bruges nedadkompatibelt.
5.3.1 Personbiler benzin- og dieselmotorer
| A1/B1 | Højtydende motorolie til benzin- og dieselmotorer, såkaldt brændstoføkonomisk motorolie med særlig lav High-Temperature-High-Shear-viskositet (2,9-3,5 mPa*s). Reserveret til viskositetsklassen xW-20. Ugyldig siden 12/2016. | |
| A3/B4 | Højtydende motorolie til benzin- og dieselmotorer, overgår og erstatter konventionelle motorolier som ACEA A2/B2 eller A3/B3 og kan bruges til længere skifteintervaller. | |
| A5/B5 | Motorolie med høj ydeevne til benzin- og dieselmotorer, såkaldt brændstoføkonomiske motorolier med særlig lav viskositet ved høj temperatur (2,9 – 3,5 mPa*s). Reserveret til viskositetsklassen xW-30. |
5.3.2 Personbiler dieselmotorer med partikelfilter
| C1 | Kategori for Low SAPS-olie med nedsat HTHS-viskositet 2,9 mPa*s, lav viskositet, ydeevne som A5 / B5, men med meget begrænsede mængder sulfataske, fosfor, svovl. | |
| C2 | Kategori for Mid SAPS-olie med nedsat HTHS-viskositet 2,9 mPa*s, lav viskositet, ydeevne som A5 / B5, med begrænsede, men øgede | |
| C3 | Kategori for Mid SAPS-olie med høj HTHS-viskositet 3,5 mPa*s, lav viskositet, ydeevne som A3 / B4, med begrænsede, men øgede | |
| C4 | Kategori for Low SAPS-olie med høj HTHS-viskositet 3,5 mPa*s, lav viskositet, ydeevne som A3 / B4, med samme mængder sulfataske | |
| C5 | Kategori til Mid-SAPS-olie med stærkt reduceret HTHS-viskositet 2,6 – 2,9 mPa*s, for endnu bedre og optimal brændstofbesparelse, til køretøjer med de nyeste efterbehandlingssystemer til udstødningsgas, kun til motorer med tilsvarende tekniske forudsætninger. |
5.3.3 Erhvervskøretøjer dieselmotorer
| E1/E2 | Kategorier ikke aktuelle. | |
| E3 | Kategori indgår i ACEA E7. | |
| E4 | Baseret på MB 228.5 er der mulighed for forlænget olieskift, egnet til Euro 3-motorer. | |
| E5 | Kategori indgår i ACEA E7. | |
| E6 | Kategori for EGR-motorer med / uden dieselpartikelfiltre (DPF) og SCR-NOX-motorer. Anbefales til motorer med dieselpartikelfiltre i kombination med svovlfrit brændstof. Indhold af sulfataske maks. 1 %. | |
| E7 | Kategori for motorer uden dieselpartikelfiltre (DPF) for de fleste EGRmotorer og de fleste SCR-NOX-motorer. Indhold af sulfataske maks. 2 %. | |
| E9 | Kategori for motorer med / uden dieselpartikelfiltre (DPF) for de fleste EGR-motorer og de fleste SCR-NOX-motorer. Anbefales til motorer med dieselpartikelfiltre i kombination med svovlfrit brændstof. Indhold af sulfataske maks. 1 %. |
International Committee for Standardization and Approval for Lubricants (ILSAC) sin klassificering af motorolier i høj grad på API’s klassificering. Af denne grund findes der seks klassificeringsklasser for benzinmotorer, mens ILSAC ikke tager højde for dieselmotorer.
ILSAC
| GF-1 | Introduktionsår 1996, sammenlignelig med API SH, kategori ikke aktuel | |
| GF-2 | Introduktionsår 1997, sammenlignelig med API SJ | |
| GF-3 | Introduktionsår 2001, sammenlignelig med API SL | |
| GF-4 | Introduktionsår 2004, sammenlignelig med API SM | |
| GF-5 | Introduktionsår 2010, sammenlignelig med API SN | |
| GF-6 | Introduktionsår 2020, sammenlignelig med API SP |
Den japanske bilstandardorganisation (Japan Automobile Standards Organization, JASO) definerer overvejende kriterierne for olier for tohjulede køreøjer Derved stilles der øgede krav på friktionsadfærd (vådkobling), forskydningsstabilitet og afbrændingsadfærd. JASO- og API-klassificeringerne forekommer altid sammen på tohjulsområdet. Der er også specifikationer til personbiler og erhvervskøretøjer.
JASO
| DH-1 | Japansk præstationsklassificering for dieselmotorolie, introduceret i 2000 | |
| DH-2 | Ydelsesklassificering som DH-1 men for udstødningsefterbehandlingssystemer, maks. 50 ppm svovlindhold i diesel | |
| DL-1 | Ydelsesklassificering som DH-1, men især for personbiler med udstødningsefterbehandlingssystemer, max. 50 ppm svovlindhold i diesel | |
| Motorcykelspecifikationer se punkt "Motorcykelproducenternes specifikationer" | ||
Med europæiske bilproducenter som udgangspunkt er deres obligatoriske producentspecifikationer baseret på ACEA-motortestene. For at opnå producentens godkendelse af en bestemt olie skal yderligere motortest og -krav være opfyldt ud over den respektive ACEA-testprocedure. Et overblik over producentens specifikation, som ACEA-klassificering er baseret på, findes på næste side.
Godkendt til BMW-motorer
| Longlife-98 | Basis ACEA A3/B3, anvendelig fra modelåret 1998, Ugyldig – erstattes af Longlife-01 | |
| Longlife-01 | Basis ACEA A3/B4, anvendelig fra modelåret 2001, til benzin- og dieselmotorer uden DPF | |
| Longlife-04 | Basis ACEA C3, anvendelig fra modelår 2004 | |
| Longlife-12 FE | Basis ACEA C2, anvendelig fra modelår 2013, nedsat HTHS-viskositet, ikke bagudkompatibel, kun til udvalgte motorer | |
| Longlife-14 FE+ | Basis ACEA A1/B1, anvendelig fra modelår 2014, nedsat HTHS-viskositet, ikke bagudkompatibel, kun til udvalgte motorer | |
| Longlife-17 FE+ | Basis ACEA C5, der kan bruges fra modelår 14, nedsat HTHS-viskositet, omfatter Longlife-14 FE+, kun til udvalgte benzinmotorer |
Godkendt til Fiat-, Alfa Romeo- Jeep-og Lancia-motorer
| 9.55535-CR1 | Basis ILSAC GF-5 hhv. API SN, viskositetsklasse 5W-20 | |
| 9.55535-DS1 | Basis ACEA C2, viskositetsklasse 0W-30 | |
| 9.55535-DM1 | Basis ACEA C5, fuldt syntetisk, specielt udviklet til 1,3 Multijet AdBlue-motorer | |
| 9.55535-G1 | Basis ACEA A1 hhv. A5, viskositetsklasse 5W-30, specielt udviklet til CNG-motorer | |
| 9.55535-G2 | Basis ACEA A3, viskositetsklasser 10W-40 og 15W-40, anvendelig i ældre benzinmotorer | |
| 9.55535-GH2 | Basis ACEA C3, viskositetsklasse 5W-40, specielt udviklet for ”1750 turbo motor“ | |
| 9.55535-GS1 | Basis ACEA C2, viskositetsklasse 0W-30, specielt udviklet for 0.9 Twin Air (turbo) motor | |
| 9.55535-GSX | Basis ILSAC GF-5 hhv. API SN, viskositetsklasse 0W-20 | |
| 9.55535-H2 | Basis ACEA A3, viskositetsklasse 5W-40, egnet til udvidede skifteintervaller | |
| 9.55535-M2 | Basis ACEA A3/B4, viskositetsklasser 0W/5W-40, egnet til udvidede skifteintervaller | |
| 9.55535-N2 | Basis ACEA A3/B4, viskositetsklasse 5W-40, egnet til benzin- og dieselturbomotorer | |
| 9.55535-S1 | Basis ACEA C2, viskositetsklasse 5W-30, egnet til benzin- og dieselturbomotorer med udvidede serviceintervaller | |
| 9.55535-S2 | Basis ACEA C3, viskositetsklasse 5W-40, egnet til benzin- og dieselmotorer med udvidede serviceintervaller | |
| 9.55535-S3 | Basis ACEA C3, viskositetsklasse 5W-30, specielt udviklet til Chrysler, Jeep og Lancia | |
| 9.55535-S4 | Basis ACEA C4, viskositetsklasse 5W-30 | |
| 9.55535-T2 | Basis ACEA C3, viskositetsklasse 5W-40, specielt udviklet til gasmotorer | |
| 9.55535-Z2 | Basis A3/B4, viskositetsklasse 5W-40, specielt udviklet til twin-turbodieselmotorer | |
| Abarth 0101 | Intet ACEA-ydelsesniveau, viskositetsklasse 10W-50, særlig godkendelse til Abarth-motorer |
Godkendt til Ford-motorer (uddrag)
| WSS-M2C-913-D | Basis ACEA A5/B5, erstatter WSS-M2C-913-A, B og C | |||
| WSS-M2C-925-B | Basis API SM, bagudkompatibel med WSS-M2C-925-B, erstattes af WSS-M2C-948-B | |||
| WSS-M2C-917-A | Basis ACEA A3/B4, modstykke til VW 505 01 | |||
| WSS-M2C-934-B | Basis ACEA C1, viskositetsklasse 5W-30 | |||
| WSS-M2C-925-A | Basis ACEA A1 / B1, A5 / B5 og ILSAC GF-3, viskositetsklasse 5W-20 | |||
| WSS-M2C-925-B | Basis ACEA A5 / B5, viskositetsklasse 5W-20, stærkt reduceret HTHS-viskositet | |||
| WSS-M2C-930-A | Basis ILSAC GF-4, viskositetsklasse 5W-20, stærkt reduceret HTHS-viskositet | |||
| WSS-M2C-937-A | Basis ACEA A3 / B4, viskositetsklasse 0W-40, specielt til Focus RS | |||
| WSS-M2C-945-A & B1 | Basis ILSAC GF-5, viskositetsklasse 5W -20, stærkt reduceret HTHS-viskositet | |||
| WSS-M2C-946-A & B1 | Basis ILSAC GF-5, viskositetsklasse 5W-30 | |||
| WSS-M2C-947-A & B1 | Basis ILSAC GF-5 og API SN, viskositetsklasse 0W-20, stærkt reduceret HTHS-viskositet | |||
| WSS-M2C-948-B | Basis API SN, specielt udviklet til Ford EcoBoost-motorer | |||
| WSS-M2C-950-A | Basis ACEA C2, specielt udviklet til Euro 6 TDCi-motorer, viskositetsklasse 0W-30 |
Godkendt til Mercedes-Benz-motorer
| MB-godkendelse 229.1 | Til alle personbiler indtil 03/2002, erstattes af MB 229.3 | |
| MB-godkendelse 229.3 | Til intervaller indtil 30.000 km, erstattes af MB 229.5 | |
| MB-godkendelse 229.5 | Højere krav end for 229.3, intervaller op til 40.000 km muligt | |
| MB-godkendelse 229.31 | Krav som ved 229.3, dog lavt askeindhold, erstattes af MB 229.51 | |
| MB-godkendelse 229.51 | Krav som ved 229.5, dog lavt askeindhold, erstattes af MB 229.52 | |
| MB-godkendelse 229.52 | Øgede krav til oxidationsstabilitet og brændstofbesparelse | |
| MB-godkendelse 229.6 | Basis ACEA A5/B5, ikke bagudkompatibel, brændstofbesparelse, kun til udvalgte motorer | |
| MB-godkendelse 229.61 | Basis ACEA C2 | |
| MB-godkendelse 229.71 | Basis ACEA C5 stærkt reduceret HTHS-viskositet, ikke bagudkompatibel, kun til udvalgte motorer | |
| MB-godkendelse 226.5 | Baseret på Renault RN0700 | |
| MB-godkendelse 226.51 | Baseret på Renault RN0720 | |
| INFO: 2 cifre efter punktummet = aske reduceret til efterbehandlingssystemer for udstødningsgasser | ||
Godkendt til Opel-motorer
| GM LL-A-025 | Basis ACEA A3 / B3, specifikation for benzinmotorer, kan erstattes af GM Dexos2 | |
| GM LL-B-025 | Basis ACEA A3 / B4, specifikation for dieselmotorer, kan erstattes af GM Dexos2 | |
| GM Dexos 2 | Basis ACEA C3, kan bruges til alle motorer fra modelår 2010, erstattes delvist af OV04011547 | |
| GM Dexos1 Gen.2 | Basis API SN-RC, viskositetsklasser 0W-20, 5W-20 og 5W-30 specifikation til benzinmotorer med direkte | |
| OV0401547 | Basis ACEA C5, stærkt reduceret HTHS-viskositet, kun for udvalgte motorer, erstatter for nogle motorer GM Dexos1 |
Godkendt til Peugeot-motorer
| PSA B71 2290 | Basis ACEA C3 med viskositetsklasse 5W-30 | |
| PSA B71 2295 | Basis ACEA A2/B2 til motorer før modelåret 1998, ingen viskositet defineret | |
| PSA B71 2296 | Basis ACEA A3/B4 med viskositetsklasserne 0W-30, 0W-40, 5W-30 og 5W-40 | |
| PSA B71 2297 | Basis ACEA C3 med viskositetsklasserne xW-30 og xW-40 | |
| PSA B71 2300 | Basis ACEA A3/B4 med viskositetsklassen xW-40, xW-50 | |
| PSA B71 2312 | Basis ACEA C2 med viskositetsklassen 0W-30 |
Godkendt til Porsche-motorer
| A 40 | Basis ACEA A3 med viskositetsklasserne 0W-40 og 5W-40, til benzinmotorer fra 1994 | |
| C 20 | Basis ACEA C5, svarer til VW 508 00/509 00, ikke bagudkompatibel, kun til udvalgte motorer | |
| C 30 | Basis ACEA C3, svarer til VW 504 00/507 00 | |
| C 40 | Basis ACEA C3, svarer til VW 511 00, til benzinmotorer med partikelfilter (fra MÅ 2019), ikke bagudkompatibel |
Godkendt til Renault-motorer
| RN 0700 | Basis ACEA A3/B4, godkendt for alle Renault-benzinmotorer | |
| RN 0710 | Basis ACEA A3/B4, godkendt for alle Renault-dieselmotorer uden partikelfilter | |
| RN 0720 | Basis ACEA C4, godkendt for alle Renault-dieselmotorer med partikelfilter fra modelåret 2010 | |
| RN 17 | Basis ACEA C3, tilladt for alle dieselmotorer fra modelår 2018, erstatter RN 0700 og RN 0710 | |
| RN 17 FE | Basis ACEA C5, som RN 17 + brændstofbesparelse |
Godkendt til Volkswagen-motorer
| VW 500 00 | Multigrade-olie med viskositetsklasserne SAE 5W-X/10W-X, erstattes af VW 501 01 | |
| VW 501 01 | Multigrade-olie med viskositetsklasserne SAE 5W-X/10W-X, erstattes af VW 502 00 | |
| VW 502 00 | Multigrade-olie til større krav | |
| VW 503 00 | Longlife-specifikation til benzinmotorer, basis ACEA A1, viskositetsklasser 0W-30/5W-30 | |
| VW 503 01 | Longlife-specifikation til opladede benzinmotorer, viskositetsklasse 5W-30 | |
| VW 505 00 | Multigrade-olie til suge- og turbodieselmotorer | |
| VW 505 01 | Multigrade-olie til pumpe-dyse-motorer, basis ACEA B4, viskositetsklasse 5W-40 | |
| VW 506 00 | Longlife-specifikation for opladede dieselmotorer, viskositetsklasse 0W-30 | |
| VW 506 01 | Longlife-specifikation til pumpe-dyse-motorer | |
| INFO: Alle VW-godkendelser fra 500 00 til 506 01 erstattes af VW 504 00 og VW 507 00 (undtagen R5 og V10 TDI-motorer inden 6 / 2006) | ||
| VW 504 00 | Longlife III-specifikation for benzinmotorer med og uden Longlife service | |
| VW 507 00 | Longlife III-specifikation for dieselmotorer med og uden Longlife service | |
| VW 508 00 | Longlife IV-specifikation for benzinmotorer med og uden Longlife-service, er ikke bagudkompatibel, | |
| VW 509 00 | Longlife IV-specifikation for dieselmotorer med og uden Longlife-service, er ikke bagudkompatibel, | |
| VW 511 00 | Specifikation for højtydende benzinmotorer med partikelfilter, kun for udvalgte motorer | |
Med europæiske bilproducenter som udgangspunkt er de obligatoriske producentspecifikationer baseret på ACEA’s motortest eller dem af API For at opnå producentens godkendelse af en bestemt olie skal yderligere motortest og -krav være opfyldt ud over den respektive ACEA-/API-testprocedure. Et overblik over producentens specifikation, som ACEA- /API-klassificering er baseret på, findes i følgende grafik.
Godkendt til Iveco-motorer
| 18-1804 FE | Basis ACEA E4/E5 med TBN-indhold >14 | |
| 18-1804 TLS E6 | Basis ACEA E6 med TBN-indhold >13 | |
| 18-1804 T2 E7 | Basis ACEA E7 med TBN-indhold >14 | |
| 18-1804 TLS E9 | Basis ACEA E9 eller API CJ-4 | |
| 18-1804 TFE | Basis ACEA E4/E7 med TBN-indhold >16 |
Godkendt til MAN-motorer
| M3275 | SHPD-motorolie, skifteinterval op til 60.000 km muligt | |
| M3277 | UHPD-motorolie, skifteinterval op til 80.000 km muligt | |
| M3377 | Større krav til renlighed/aflejringer ift. M3277, skifteinterval iht. indikator | |
| M3477 | Den samme som M3277, dog med lavt askeindhold til Euro 5-motorer med DPF | |
| M3677 | Euro 6-motorer med DPF, skifteintervaller op til 120.000 km muligt |
Godkendt til Mercedes-Benz-motorer
| MB-godkendelse 228.1 | Basis ACEA E2 + yderligere motortest | |
| MB-godkendelse 228.3 | Basis ACEA E7 + yderligere motortest | |
| MB-godkendelse 228.5 | Basis ACEA E4 + yderligere motortest, forlænget skifteinterval | |
| MB-godkendelse 228.31 | Basis ACEA E9 + yderligere motortest, DPF-egnet | |
| MB-godkendelse 228.51 | Basis ACEA E6 + yderligere motortest, DPF-egnet, forlænget skifteinterval | |
| MB-godkendelse 228.61 | Basis API FA-4 + yderligere motortest | |
| INFO: 2 cifre efter punktummet = aske reduceret til efterbehandlingssystemer for udstødningsgasser | ||
Godkendt til Renault-motorer
| RD/RD-2 | Basis ACEA E3 + Volvo VDS-2 | |
| RLD/RLD-2 | Basis ACEA E7 + Volvo VDS-3 | |
| RLD-3 | Basis ACEA E9 + Volvo VDS-4 | |
| RXD | Basis ACEA E7 + Volvo VDS-3 | |
| RGD (Gas) | Basis ACEA E6 + Volvo VDS-3 + TBN >8 |
Godkendt til Scania-motorer
| Scania LDF | Basis ACEA E5 | |
| Scania LDF-2 | Basis ACEA E7 kan anvendes fra Euro 4 | |
| Scania LDF-3 | Basis ACEA E7 kan anvendes fra Euro 6 | |
| Scania LDF-4 | Basis ACEA E6, kan bruges fra Euro 6, udvidet skifteinterval, brændstofbesparelse, kun til udvalgte motorer | |
| Scania Low Ash | Basis ACEA E6/E9 (lavt askeindhold) |
Godkendt til Volvo-motorer
| Volvo VDS | Basis API CD/CE, mulighed for serviceintervaller op til 50.000 km | |
| Volvo VDS-2 | Basis ACEA E7, mulighed for serviceintervaller op til 60.000 km | |
| Volvo VDS-3 | Basis ACEA E5, mulighed for serviceintervaller op til 100.000 km | |
| Volvo VDS-4 | Basis API CJ-4, nærtrafik, lavt askeindhold | |
| Volvo VDS-4.5 | Basis API CK-4, lang distance, bagudkompatibel | |
| Volvo VDS-5 | Basis API FA-4, reduceret HTHS-viskositet, ikke bagudkompatibel, kun til udvalgte motorer |
For motorcykelmotorer afstår fabrikanterne for det meste fra deres egne oliespecifikationer og baserer sig ved definitionen af oliekvaliteten på de motortest, der er fastsat i henhold til API eller JASO. Ud over definitionen af oliekvaliteten skal der også opfyldes højere krav til forskydningsstabilitet, afbrændingsadfærd og frem for alt friktionsadfærd for motorcykler, der er udstyret med en kobling, der løber i oliebadet (vådkobling). Om en olie opfylder disse egenskaber, kan man se i JASO-specifikationen, som skal opføres under godkendelserne. For 2-takts-motorolier findes der er en europæisk ISO-standard, der kan sammenlignes med JASO 2-takts specifikationerne.
Godkendt til motorcykelmotorer iht. JASO
| 4-takts-klassificering iht. JASO: | ||
| JASO MA | høj friktionskoefficient for motorcykler med vådkobling | |
| JASO MA-2 | meget høj friktionskoefficient for motorcykler med vådkobling | |
| JASO MB | lav friktionskoefficient til motorcykler og knallerter uden vådkobling | |
| 2-takts-klassificering iht. JASO: | ||
| JASO FB | 2-taktsmotorer – lav rengøring, ufuldstændig forbrænding | |
| JASO FC | 2-taktsmotorer – høj rengøring, næsten fuldstændig forbrænding | |
| JASO FD | 2-taktsmotorer – højeste rengøring, fuldstændig forbrænding | |
| 2-takts-klassificering iht. ISO: | ||
| ISO-L-EGB | som JASO FB | |
| ISO-L-EGC | som JASO FC | |
| ISO-L-EGD | som JASO FD | |
| 2-takts-klassificering iht. API: | ||
| API-TA | Knallert (forældet) | |
| API-TB | Motorcykler og scootere (forældet) | |
| API-TC | Højpræstationsmotorer (forældet, anerkendes imidlertid stadig væk på verdensplan) | |
| INFO: NMMA TC-W3 -> 2-takts-specifikation til både | ||
For at sikre problemfri drift kræver moderne gear et moderne højtydende smøremiddel, som beskytter gearet mod slitage og samtidig ikke forringer skifteegenskaberne. Typen og mængden af additivtilsætningen til et smøremiddel har en betydelig indflydelse på forskellige parametre som fx koblingsevnen, skifteintervallet, friktionsadfærd og slidbeskyttelsen. Derfor er det påkrævet ved gearolieskift at overholde de specifikationer eller godkendelser, der er angivet af producenten. Med det stigende antal geartyper er gearolierne også blevet udviklet og tilpasset. I dette tilfælde skelnes der først og fremmest groft mellem manuelle eller akselgear, automat-, dobbeltkoblings- og CVT-gear. Inden for disse overordnede grupper er der forskellige undergrupper, som alle kræver et specielt smøremiddel, der matcher konstruktion og anvendelsesformål.
Bemærk: Der findes intet ensartet grundlag for gearolier, hvis overholdelse producenterne er forpligtet til (fx ACEA). Dette fører til et stort antal særlige producentgodkendelser.
Eksempler:
| Mercedes-Benz: | 26 ATF-godkendelser (MB-godkendelse 236.x) 21 (Hypoid-)gearoliegodkendelser (MB-godkendelse 235.x) | |
| Volkswagen: | 14 ATF-godkendelser (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx) 15 (Hypoid-)gearoliegodkendelser (G 052 xxx, G055 xxx, G060 xxx) |
For i det mindste at give en bred definition af, hvilken kvalitet eller hvilke egenskaber en gearolie svarer til, er der i løbet af årtierne opstået en inddeling af manuelle og akselgear i henhold til API og af automatgear i henhold til Dexron og Mercon. Denne inddeling gjorde producenterne i lang tid brug af. Men efter at gearene blev mere komplekse, var denne inddeling ikke længere tilstrækkelig. Viskositeten af manuelle og akselgear klassificeres – lige som motorolier – i henhold til SAE. Viskositeten af olierne til automatgear, de såkaldte ATF-olier (Automatic Transmission Fluid) er ikke klassificeret i henhold til SAE, da viskositeten er en del af den respektive producents godkendelse.
9.1.1 API (olier til manuelle gearkasser og akselgear)
| GL 1 | Keglehjuls- og snekkegear med lav belastning |
|
| GL 2 | Snekkegear (ikke i vejkøretøjer) |
|
| GL 3 | Manuel gearkasse (veteranbil) | |
| GL 4 | Manuel gearkasse, hypoidgear, hvis godkendt | |
| GL 5 | Hypoidgear, manuel gearkasse, hvis godkendt |
9.1.2 GM Dexron (automatgear)
