FAQ – Häufig gestellte Fragen

Die Mischbarkeit moderner Motorenöle untereinander, egal welcher Art, muss unter allen Umständen gegeben sein. Denn nicht immer ist gewährleistet, dass der Durchschnittsautofahrer weiß, welches Motorenöl von der Werkstatt beim Ölwechsel verwendet wurde.

Kleinere Mengen wie z. B. beim Nachfüllen des Öls (c. a. 1 Liter) sind daher kein Problem. Von der Mischung größeren Ölmengen raten wir jedoch ab, da sich die Wirksamkeit der unterschiedlichen Motoröle dadurch unter Umständen beeinflussen kann.

Nein. 2-Takt-Öl löst sich vollkommen in Kraftstoff und entmischt sich auch nach langer Standzeit nicht.

Nein. Sie können selbstverständlich immer das passende LIQUI MOLY-Produkt verwenden.

Ausschlaggebend für die Auswahl eines Öls sind die Qualität und die Herstellerfreigaben, nicht die Viskosität. Diese Angaben befinden sich auf dem Gebindeetikett. Die Angabe 5W-30 bezieht sich lediglich auf den Flüssigkeitszustand eines Öles bei einer bestimmten Temperatur und ist keine Qualitätsangabe.
 

Die Farbe eines Motoröls lässt keinerlei Rückschlüsse auf Qualität bzw. Alter zu. So gibt es z. B. chemische Zusätze, welche die eigentliche Farbgebung (Bernstein) des Öls überlagern und es dadurch einfärben.
 

Der Füllstand des Motorenöls wird immer im betriebswarmen Zustand gemessen. Dadurch ist gewährleistet, dass der Motor im Temperaturbereich, in dem er sich die meiste Zeit befindet, optimal mit Schmiermittel versorgt wird.
 

Eine pauschale Aussage, wie häufig Motoröl nachgefüllt werden muss, kann nicht getroffen werden. Der Ölverbrauch kann selbst bei baugleichen Motoren stark variieren und ist von diversen Faktren abhängig. Solange keine automatische Ölfüllstandskontrolle verbaut ist, gilt es, den Ölstand regelmäßig zu prüfen und entsprechend zu reagieren.
 

Ja! Moderne Motoren sind hochkomplexe mechanische Aggregate. Diese benötigen einen auf Materialien und Eigenschaften abgestimmten Schmierstoff, dessen Anforderungen sich von Motor zu Motor unterscheiden können. Die Verwendung von falschem Motoröl kann zu erhöhtem Verschleiß und Motorschäden führen.
 

Ja. Die Mischbarkeit der Motoröle untereinander muss gegeben sein, um ein Nachfüllen jederzeit zu gewährleisten. Jedoch wird – abhängig vom verwendeten Nachfüllöl – die Qualität bzw. die Eigenschaften des bestehenden Öls verändert.

Unabhängig davon ob mineralisch oder synthetisch, die Herstellerfreigaben eines Öls sollten immer beachtet werden.
 

Moderne Motorenöle erfüllen sowohl die Anforderungen von Benzin- als auch Dieselmotoren. Wichtig bei der Auswahl des passenden Motoröls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe. Ist diese auf dem Produkt vorzufinden, kann das Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden. Egal, ob Diesel oder Benziner.
 

Dem Motoröl wird Molybdändisulfid beigemischt. Dieses anthrazitfarbene Additiv überlagert die „normale“ Farbgebung des Öles.

Da sich auch nach dem Ölwechsel Rußrückstände im Ölkreislauf befinden, ist das Öl oftmals nach den ersten Umdrehungen des Motors wieder schwarz eingefärbt. Dies ist jedoch kein Grund zur Panik. Im Gegenteil: Es zeigt, dass das Motoröl den Kreislauf reinigt, Ablagerungen aufnimmt und diese zum Ölfilter transportiert.
 

Vor allem in Bezug auf die voranschreitende Motoren- und Getriebeentwicklung und dem Bedarf immer dünner werdender Öle, spielen die im Öl enthaltenen Additive (Additivpakete) eine wichtige Rolle. Ein Additivpaket ist eine Mixtur aus verschiedenen chemischen Stoffen, welche die Eigenschaften des Öls auf unterschiedliche Art und Weise beeinflussen.

War das Grundöl früher der wichtigste Leistungsbestandteil im Motoröl, sind es heute die Additivpakete. Moderne Öle bestehen zu knapp einem Drittel aus Additivpaketen. Erst diese sorgen bei den extrem dünnflüssigen Ölen für Reinigung, Korrosionsschutz, Kühlung und Schmierung. Das eigentliche Öl ist oftmals nur noch die Trägerflüssigkeit der Additivpakete.

Heute verwenden so gut wie alle Motor- und Getriebeöle im Rahmen der Formulierung individuelle Additivpakete. Damit ein Öl eine offizielle Herstellerfreigabe erhält, muss ein hochwertiges Additivpaket verwendet werden, welches auf die benötigte Ölspezifikation abgestimmt ist. Einige fortschrittlichere Additivpakete können verwendet werden, um ein Öl herzustellen, das mehr als eine Spezifikation erfüllt.

Wird ein Fahrzeug hauptsächlich auf Kurzstrecken bewegt, wird das Kondenswasser, welches durch Temperaturunterschiede entsteht, mit dem Öl vermischt und verdampft nicht. Diese Öl-Wasser-Emulsion lagert sich dann im gesamten Motor ab. Sichtbar wird dies an der Öleinfüllöffnung in Form von hellbraunem Schlamm. Verwenden Sie die Ölschlammspülung, um den Motor davon zu befreien.

Grundsätzlich übernehmen Getriebeöle die gleichen Aufgaben wie Motoröle. Der Hauptunterschied besteht darin, dass Getriebeöle in der Regel deutlich höheren Druck- und Scherkräften ausgesetzt sind als ein Motoröl. Sie dienen speziell dem Schutz, der Schmierung und der Kühlung von Getriebesystemen. Ein weiterer Unterschied besteht darin, dass Getriebeöl nicht durch den Kraftstoffeintrag verdünnt wird. Getriebeöle benötigen daher grundsätzlich andere Inhaltsstoffe – andere Additivpakete – um die von ihnen geforderten Aufgaben erfüllen zu können.

Motoröl ist dauerhaft extremer thermischer sowie mechanischer Belastung ausgesetzt, wodurch es sich mit der Zeit selbst verbraucht und veruneinigt. Zum Beispiel durch die Verbrennung im Motor, Verdünnung mit Kraftstoff oder Kondenswasser, natürliche Ölalterung und mechanischen Abrieb. Das begünstigt unter anderem die Bildung von Ablagerungen durch Verbrennungsrückstände und kann auf Dauer zu schwerwiegenden Folgen führen:

• Kompressions- und Leistungsverlust

• schlechte Abgaswerte und Gefahr des Nichtbestehens der AU

• erhöhter Kraftstoff- und Ölverbrauch

• verschlechterte Schmierfähigkeit

• Schmierstoff erreicht die einzelnen Schmierstellen im Motor nicht mehr

• steigender Motoverschleiß bis hin zum Reißen der Steuerkette und Motorschaden

Der Ölstand des Motors muss immer zwischen dem angegebenem Min-Max-Bereich liegen. Denn sowohl zu wenig als auch zu viel Öl kann dem Motor erheblichen Schaden zuführen.

Füllt man zu viel Öl nach, kann dies zu vermehrter Luftblasenbildung führen. Diese Luftblasen werden dann von der Ölpumpe angesaugt und durch den Motor an die Schmierstellen befördert. Da Luft nicht schmiert, entsteht an den zu schmierenden Reibpartnern vermehrt Verschleiß, was zu einem Motorschaden führen kann.

Ein weiteres Problem der Überfüllung ist ein erhöhter Öldruck. Dieser kann dazu führen, dass Dichtungen, welche das Öl im Motor halten sollen, aus ihrer eigentlichen Position herausgerissen oder beschädigt werden und so der Motor undicht wird.
 

Wichtig bei der Auswahl des passenden Motorenöls ist die vom Fahrzeughersteller vorgegebene Spezifikation oder Freigabe, welche sich in der Betriebsanleitung des Fahrzeugs findet. Ist diese auf dem Etikett eines Öls aufgeführt, kann dieses Öl für den jeweiligen Motor verwendet werden.

Eine andere Möglichkeit, das richtige Motoröl für Ihr Fahrzeug zu finden bietet unser Ölwegweiser.
 

Wie auch beim Auto gilt es grundsätzlich, bei der Auswahl des Öls für Schneefräsen den Empfehlungen des Herstellers zu folgen. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass unser Special Tec LL 5W-30 die Mehrheit der auf dem Markt erhältlichen Schneefräsen abdeckt.
 

Grundsätzlich sind die Angaben der Gasanlagenhersteller und der Motorhersteller zu beachten. Gibt der Fahrzeughersteller allgemeinere Spezifikationen frei (z. B. ACEA C2/C3 oder C4), so sind aschearme Öle entsprechend dieser Spezifikationen bei Gasbetrieb zu bevorzugen. Außerdem ist Cera Tec als Ölzusatz für gasbetriebene Motoren grundsätzlich von Vorteil.
 

Wann es Zeit für den nächsten Ölwechsel ist, entnehmen Sie Ihrem Serviceheft vom Fahrzeug. Zusätzlich können Sie einen Blick in die Bedienungsanleitung werfen. Dort ist aufgeführt, wie oft Sie einen Ölwechsel vornehmen sollten. Viele Hersteller geben feste Intervalle vor: Beim Auto sind es etwa einmal/zweimal pro Jahr oder alle 15.000/30.000 Kilometer.

Im Falle eines variablen Wechselintervalls zeigt Ihnen das Fahrzeug an, wann ein Wechsel fällig wird. Die Laufleistung bis zum nächsten Wechsel lässt sich im Fahrzeugmenü einfach abfragen.

Pauschalisieren lässt sich dies aber trotzdem nicht! Wann Sie das Öl wechsel sollten, ist abhängig von der Fahrweise. Zum Beispiel davon, wie oft Sie Ihr Fahrzeug auf Betriebstemperatur bringen: Sind Sie hauptsächlich in der Stadt unterwegs, altert das Öl schneller.

Die Mindesthaltbarkeit bei Kleingebinden beträgt fünf Jahre – vorausgesetzt eine trockene Lagerung bei Temperaturen zwischen + 5 °C und + 30 °C sowie keine direkte Sonneneinstrahlung. Zum Aufbewahren eignet sich idealerweise der Keller und nicht die Garage.
 

Ohne eine fundierte Laboranalyse des Altöls kann der genaue Zustand eines Motoröls nicht beurteilt werden. Wann ein Wechsel des Schmierstoffs nötig ist, entscheidet daher entweder das Fahrzeug selbst (variabel) oder aber der Wechsel wurde seitens des Herstellers auf ein fixes Laufleistungs- oder Zeitintervall festgelegt.

Im Falle eines variablen Wechselintervalls zeigt Ihnen das Fahrzeug an, wann ein Wechsel fällig wird. Die Laufleistung bis zum nächsten Wechsel lässt sich im Fahrzeugmenü einfach abfragen. Sollte ein fester Wechsel vorgeschrieben sein, steht der Termin meist auf dem Ölzettel im Motorraum oder im Serviceheft des Fahrzeugs.

Alle Informationen zu den Mischverhältnissen einzelner Produkte finden Sie auf den Produktdetailseiten, auf den Produktdatenblättern oder dem Etikett auf der Dose.

Ja, dies ist durch einen Feldtest mit Firmenfahrzeugen erprobt. Das Oil Additiv mindert den Verschleiß um ca. 30 %.

Davon raten wir ab. Der Einsatz von Öl-Verlust Stop in Motoren mit im Motoröl laufender Kupplung kann aufgrund der enthaltenen Additive zu Kupplungsrutschen führen.

Ja, denn Öl-Verlust Stop enthält Weichmacher und Viskositätsverbesserer. Es regeneriert Elastomerdichtungen und wirkt bei hohen Temperaturen leicht viskositätserhöhend. Dies bewirkt eine effizientere Schmierung bei Turboladerlagern.
 

Ja, unsere Öl- und Kraftstoffadditive sind in ihrer Formulierung so aufeinander abgestimmt, dass diese sich und das Gesamtgemisch nicht negativ beeinflussen.
 

Wir empfehlen es grundsätzlich nicht, manche Kombinationen sind jedoch möglich. Kontaktieren Sie bitte unsere Anwendungstechniker bzgl. Ihres konkreten Anliegens.

Generell ja. LIQUI MOLY verfügt jedoch über ein spezielles Motorradprogramm, bei dem diese Formulierung speziell auf die geringeren Tankvolumina der Motorräder abgestimmt ist.
 

Bei im Ölbad laufenden Kupplungen können pro Liter Motorenöl 20 ml Additiv beigemischt werden. So kommt es zu keinem Kupplungsrutschen. Für die perfekte Dosierung empfehlen wir das Motorbike Oil Additive oder den Motorbike MoS2 Shooter.

Vor dem Einsatz von Motor Protect bei im Ölbad laufenden Kupplungen raten wir jedoch ab.
 

Bei Verwendung von herkömmlichen Sommerdieselkraftstoffen, die eine Tieftemperaturbeständigkeit von 0 Grad Celsius aufweisen, wird bei eingehaltener Dosierung von Diesel Fließ Fit eine Verbesserung auf -6 bis -8 Grad Celsius erreicht.

Nein, bei diesen Kraftstoffen tritt keine Verbesserung der Tieftemperaturbeständigkeit ein.

Ja, Motor Protect kann in modernen Longlife-Ölen wie z. B. Synthoil Longtime Plus 0W-30 und Synthoil Longtime 0W-30 eingesetzt werden.
 

Nein! HLP-Öle sind Hydrauliköle und nicht für den Einsatz in Servolenkungen geeignet. Im schlimmsten Fall kann es – gerade bei niedrigen Temperaturen – dadurch zum Ausfall der Lenkung kommen. Deshalb unbedingt auf die Herstellerfreigaben und -anforderungen achten, da die Lenkung ein sicherheitsrelevantes Bauteil ist.
 

Ja.

Getriebeöl verliert mit der Zeit an Leistung. Unter anderem ändern sich die Viskosität und die Reibwerte des Öls, was sich negativ auf Getriebe und Schaltverhalten auswirkt.

Ursachen hierfür sind Verschleiß, Abrieb, Ölalterung und Kondenswasser. Bei modernen Fahrzeugen außerdem höhere Temperaturen im Motorraum oder durch gekapselte Motoren (um Geräuschwerte niedrig zu halten). Aber auch die hohen Drehmomente moderner Motoren machen den Getrieben das Leben schwer.

Oft liest man die Angabe "Lifetime Füllung". Für die meisten Hersteller bedeutet "Lifetime" jedoch lediglich eine Lebenszeit von 250.000 – 280.000 km. Diese Lebenszeit kann durch Belastungen stark verkürzt werden. Das Resultat sind Schaltprobleme und hoher Verschleiß, im schlimmsten Fall sogar ein Ausfall des Getriebes. Getriebehersteller, wie z. B. ZF hingegen, empfehlen einen Getriebeölwechsel alle 80.000-120.000 km oder spätestens nach 8 Jahren.

Der Motor spricht nicht mehr an und Sie haben das Gefühl, dass die Beschleunigungsleistung nachlässt? Häufig ist die Ursache dafür schnell behoben und es liegt kein Defekt oder Motorschaden vor.

Viele Kurzstrecken und/oder Stadtverkehr führen schnell zu einem verkokten Einspritzsystem, wodurch die ultrafeine Zerstäubung des Kraftstoffes beim Einspritzen in den Brennraum gestört wird. Der Kraftsoff kann nicht mehr optimal entzündet werden und die Effizienz des Motors sinkt, der Kraftstoffverbrauch steigt, der Motor läuft unruhiger und die Beschleunigung wird schwächer.

Speedtec Benzin oder Speedtec Diesel kann diese Probleme beheben und vorbeugen. Das Additiv entfernt Ablagerungen, sorgt für eine feinere Zerstäubung des Kraftstoffs und so für eine effizientere Verbrennung, wodurch auch die Beschleunigung wieder verbessert wird.

Bei Dieselfahrzeugen kann es auch ohne erkennbaren Defekt oder Grund zu Leistungseinbußen des Motors kommen. In Extremfällen startet der Motor nicht mehr oder schaltet sich aus.

Ein verstopfter Dieselpartikelfilter kann die Ursache sein – leuchtet in der Anzeige die Kontrollleuchte für den Filter, dann haben Sie Gewissheit. Viele Kurzstreckenfahrten verschlimmern das Problem, da die nötige Freibrenntemperatur von etwa 600 Grad Celsius nicht erreicht oder konstant über 30 Minuten gehalten werden kann. Hinzu kommt, dass der Motor bei Kurzstrecken niemals richtig warm wird, wodurch sich vermehrt Ruß bildet. Das Problem wird also verstärkt.

Es gibt verschiedene Möglichkeiten den Filter zu reinigen:

1. Der Austauschausch des Filters ist immer die teuerste und auch nicht immer notwendige Möglichkeit.
2. Die effektivste Möglichkeit ist eine professionelle Dieselpartikelfilterreinigung in einer LIQUI MOLY-Partnerwerksatt.
3. Die kostengünstigste Variante ist der Dieselpartikelfilterschutz. Das Additiv verringert die Abbrenntemperatur der Rußpartikel im Dieselpartikelfilter, wodurch der Filter auch bei niedrigeren Temperaturen und auf Kurzstrecken „freigefahren“ werden kann.

Automatikgetriebe benötigen einen speziellen Service und Getriebeölwechsel. Auch wenn Automobilhersteller für Ihre Automatikgetriebeöle von einer lebenslangen Haltbarkeit sprechen, sagen Hersteller von Getrieben, dass das Getriebeöl spätestens nach 100.000 Km gewechselt werden sollte.

Ablagerungen im Getriebe sorgen für eine schlechte Ölzirkulation, woraus Schaltprobleme entstehen können. Ein regelmäßiger professioneller Getriebeservice und rechtzeitiger Getriebeölwechsel sind unerlässlich. Andernfalls können der im Öl enthaltene Schmutz und Metallabrieb teure Schäden verursachen.

Durch die Reinigung kann das Problem behoben werden. Die Getriebeölspülung mit Getriebeölwechsel sorgt dafür, dass das Getriebe den Belastungen langfristig gewachsen. Anschließend schaltet es wie neu.

Die Gänge Ihres manuellen Schaltgetriebes lassen sich schlecht einlegen, oder ein Gang klemmt? Das kann verschiede Ursachen haben: eine kaputte Kupplung oder eine verschlissene Kupplung (erkennbar an einem Krächzten beim Gangwechsel). Aber auch andere defekte Teile können Schaltproblems verursachen. Bei diesen Problemen hilft nur die Reparatur in einer Servicewerkstatt.

Es gibt durchaus aber auch harmlosere Ursachen für Schaltprobleme. Luft im Kupplungssystem könnte eine Möglichkeit sein. Das können Sie einfach selbst feststellen: Treten Sie ein paar Mal hintereinander die Kupplung durch. Lassen sich die Gänge danach problemlos schalten ist das ein Hinweis auf Luft in der Hydraulik.

Häufig ist aber auch der Getriebeölstand zu niedrig, das Getriebeöl ist alt oder nicht für Ihr Fahrzeug geeignet.

Aber auch wenn alles korrekt ist, kann es bei Fahrzeugen zu Schwierigkeiten beim Schaltvorgang kommen. Unser spezielles Getriebeadditiv kann Abhilfe schaffen. Es sorgt für einen hochstabilen Schmierfilm auf den Metallteilen des Getriebes, was die Reibung reduziert und viele Schaltprobleme löst. Der Schaltvorgang wird durch das Getriebeöladditiv weicher, die Gänge lassen sich besser einlegen und der Schaltkomfort wird deutlich erhöht. Das Additiv lässt sich auch vorbeugend einsetzen, sodass Schaltprobleme aufgrund zu hoher Reibung gar nicht erst entstehen. Ihre LIQUI MOLY-Servicewerksatt bietet Ihnen schnell und kostengünstig die Zugabe des Getriebeöladditivs an.

Für die optimale Verbrennung des Kraftstoffes, können Sie dem Benzin das Motorbike Speed Additiv beimischen. Vereinfacht gesagt wird der Kraftstoff durch das Additiv noch feiner zerstäubt und dadurch auch schneller verbrannt. Hierdurch werden die Kraftentfaltung sowie das Beschleunigungsverhalten des Motors verbessert. Gleichzeitig reinigt das Speed Additiv die Einspritzdüsen.

Die European Automobile Manufacturers‘ Association (ACEA) ist seit 01.01.1996 die offizielle Nachfolgeorganisation der CCMC. Sie definiert die Qualität der Motorenöle entsprechend den Anforderungen der europäischen Motorenhersteller.

Ein Additivpaket ist eine Mixtur aus verschiedenen chemischen Stoffen, welche die Eigenschaften des Motoröls auf unterschiedliche Art und Weise beeinflussen.

Die alkalischen Reserven eines Öls neutralisieren saure Reaktionsprodukte, welche bei der Verbrennung von Kraftstoff entstehen.

Ein ungewolltes Nebenprodukt der Umlaufschmierung ist der Einschluss von kleinen Luftblasen im Motoröl. Antischaumadditive bewirken eine deutliche Minderung des bei der Umwälzung von Öl entstehenden Schaums (Lufteinschluss).

Das American Petroleum Institute (API) legt weltweit die Qualitätsanforderungen und Prüfkriterien von Schmierstoffen wie z.B. Motor- oder Getriebeöl fest. Europa bzw. europäische Hersteller sind hiervon größtenteils ausgenommen.

Sogenannte Automatic Transmission Fluids (ATF) besitzen einen definierten Reibwert und verfügen über einen hohen Viskositätsindex. Diese Öle werden hauptsächlich in Automatikgetrieben und Servolenkungen eingesetzt.

Die Basenzahl gibt in Motorenölen die Menge der alkalischen Reserven an. Bei Gebrauchtölen gibt die Basenzahl einen Hinweis auf den verbliebenen Rest noch nicht verbrauchter Additive.

Beim Cracken werden lange Kohlenwasserstoffmoleküle gespalten. Diese zerbrochenen Molekülketten bilden das Ausgangsprodukt für synthetische Öle.

Beim Destillieren wird Rohöl unter atmosphärischem Druck erhitzt und in seine Bestandteile aufgetrennt.

Detergenzien sind waschaktive Substanzen, welche der Bildung von Ablagerungen vorbeugen, bzw. den Motor davon befreien. Zudem bilden Detergenzien die sogenannten alkalischen Reserven. 

Die im Motorenöl enthaltenen Dispergatoren umhüllen feste und flüssige Verschmutzungen im Öl und transportieren diese zum Ölfilter.

Beim Entparaffinieren werden Wachskristalle aus dem entsprechenden Destillat entfernt, um den Pour-Point (die niedrigste Temperatur, bei der das Öl gerade noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird) zu verbessern.

Extreme-Pressure-Additive (EP-Additive) bilden unter hohem Druck und großer Hitze eine „Schutzschicht“ auf den Metalloberflächen.

Friction Modifier (FM) erzeugen schwache Bindungen an den Metalloberflächen und reduzieren oder erhöhen dadurch die Reibungseigenschaften eines Schmierstoffs.

GL bedeutet Gear Lubricant und kennzeichnet die Druckstabilität eines Getriebeöls nach API.

Die Grenzpumpviskosität beschreibt den Test zur Einteilung der Schmierstoffe in die jeweiligen SAE-Klassen. Dabei darf die Viskosität der entsprechenden SAE-Klasse bei einer definierten Temperatur nicht überschritten werden, um das selbstständige Nachfließen des Schmierstoffs zu gewährleisten.

Das Grundöl ist das Ausgangsprodukt für die Herstellung von Schmierölen. Grundöle (mineralisch, hydrocrack oder vollsynthetisch) werden durch verschiedene Raffinerieverfahren hergestellt.

HTHS bedeutet High Temperature High Shear und meint die dynamische Viskosität einer Flüssigkeit gemessen bei 150 °C unter Einfluss hoher Scherkräfte.

Hydrocrack-Grundöle werden auf Basis von Paraffin hergestellt. Diese Öle sind derzeit Stand der Technik und kommen u. a. in hochmodernen Benzin-/Dieselmotoren zum Einsatz.

Beim Hydrocracken werden lange Molekülketten unter Beisein von Wasserstoff gespalten. Der eingesetzte Wasserstoff lagert sich an die offenen Kettenenden an und „repariert“ die Bruchstelle.

Als Hydrofinishing wird die Zugabe von Wasserstoff zur Erzielung von optimaler Alterungsstabilität bei der Herstellung von mineralischem Grundöl bezeichnet.

Das International Lubricant Standardization an Approval Committee (ILSAC) entwickelt Leistungsstandards für PKW Motoröle für Benzinmotoren. Als Basis dienen die API Standards. 

Die Japanese Automotive Standards Organisation (JASO) teilt Schmieröle in verschiedene Klassen ein und findet hauptsächlich im Motorradbereich bzw. im asiatischen Raum ihre Anwendung.

Beim katalytischen Hydrocracken werden unter Beisein eines Katalysators (z. B. synthetische Aluminiumsilikate) und bei einer Temperatur von 500 °C die Molekülketten gespalten.

Low Speed Pre Ignition (LSPI) tritt überwiegend in modernen kleinvolumigen Turbo-Benzinmotoren mit Direkteinspritzung auf. Partikel oder Öltropfen erhitzen sich beim Beschleunigen des Motors und bilden eine zusätzliche Zündquelle, die den Kraftstoff vor der regulären Entflammung durch die Zündkerze entzündet. Dies führt zum "Klopfen" und bis zu dreifachem Druckaufbau, was wiederum zum Motorschaden führen kann.

Mineralische Grundöle sind ein direktes Produkt der Erdöldestillation. Diese Art der Grundöle findet in modernen Motoren keinen Einsatz mehr.

Als Naphta wird Rohbenzin bezeichnet, welches ein Produkt der Erdöldestillation darstellt.

Die National Marine Manufacturers Association (NMMA) ist der führende Handelsverband der USA und legt Ölzertifizierungsprogramme für Motoren fest, die in Meeresumgebung eingesetzt werden. 

Als Paraffin werden Wachskristalle bezeichnet, welche ein Nebenprodukt der Herstellung von mineralischem Grundöl darstellen.

Der Pour-Point ist die niedrigste Temperatur, bei welcher das Öl gerade noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird.

Ein Pour-Point-Depressant (PPD-Additiv) ändert die Struktur der Wachskristalle im Grundöl und verzögert deren Wachstum. Dadurch wird der Stockpunkt des Öls minimiert bzw. die Tieftemperatureigenschaft verbessert.

Als Raffinieren wird das Entfernen/Umwandeln von unerwünschten Bestandteilen aus Vakuumdestillaten bezeichnet.

Rohöl ist ein hauptsächlich aus Kohlenwasserstoffen bestehendes Gemisch, welches durch den Zersetzungsprozess organischer Stoffe entstanden ist.

Als rückwärtskompatibel wird eine Spezifikation oder Freigabe bezeichnet, welche die vorhergehende (dann veraltete) Spezifikation oder Freigabe erfüllt und übertrifft.

Die SAE International (ehem. Society of Automotive Engineers) gibt die in der Automobilindustrie gültigen Viskositätsklassen für Motoren- und Getriebeöle vor, wonach sich die Hersteller weltweit richten.

Diese Abkürzung SAPS steht für Sulphated Ash, Phospphorus und Sulphur. Diese low oder mid SAPS Öle werden überwiegend in Motoren gefordert, die mit Abgas-Nachbehandlungs-Systemen wie DPF oder OPF ausgestattet sind. 

Bei der Vakuumdestillation werden unter vermindertem Druck Rückstände aus der Destillation weiter getrennt. Durch das Vakuum kann der Siedepunkt um ca. 150 °C abgesenkt und damit ein Cracken der Moleküle verhindert werden.

Die Viskosität ist der Widerstand (innere Reibung) einer Flüssigkeit. Je höher der Widerstand, desto zähflüssiger. Die Viskosität bei Motor- und Getriebeölen wird nach SAE angegeben.

Der Viskositätsindex (VI) beschreibt das Viskosität-/Temperaturverhalten eines Öls. Je höher der VI, desto geringer die Viskositätsänderung über den gesamten Temperaturbereich.

Unter Viskositätsindexverbesserer werden Polymere verstanden, welche so gebaut sind, dass sie die temperaturabhängige Viskositätsänderung eines Öls beeinflussen.

Als vollsynthetische Grundöle werden Öle auf Basis von Polyalphaolefin bezeichnet. Diese werden synthetisch hergestellt und sind sehr temperatur- und alterungsstabil.